Bidirektionales Laden 2026: Was V2H, V2G und V2L in Deutschland wirklich bringen

Kurz beantwortet: Wer heute profitiert und wer besser wartet

Du liest, dein E-Auto werde zum Stromspeicher fürs Haus oder verdiene nachts Geld am Strommarkt. Im Herbst 2026 stimmt das nur für wenige Kombinationen aus Auto, Wallbox und Stromtarif. Bestellbar sind in Deutschland zwei Vehicle-to-Grid-Pakete: BMW mit E.ON für den neuen iX3 und Mercedes-Benz mit The Mobility House Energy für den vollelektrischen GLC und die C-Klasse. Volkswagen und Elli nehmen bislang nur unverbindliche Anmeldungen an. Rechtslage, Herstellerangaben und Tarifbedingungen: geprüft am 29. Oktober 2026.

Profitieren kannst du heute vor allem, wenn du eines dieser Autos fährst oder bestellst, einen eigenen Stellplatz mit Hausanschluss hast und das Auto viele Stunden zuhause angesteckt lässt. Die Anbieter zahlen dann einen Bonus je angesteckter Stunde, bei BMW und E.ON höchstens 720 Euro im Jahr. Einen Haken gibt es für Solarhaushalte: BMW und E.ON unterstützen V2G mit Photovoltaik derzeit nur bei Volleinspeisung, bei Elli ist die Teilnahme mit PV-Anlage zum Start ausgeschlossen.

Warten solltest du, wenn dein Auto keine Herstellerfreigabe für eine konkrete bidirektionale Wallbox hat, wenn du vor allem Solarstrom fürs Haus speichern willst oder wenn du zur Miete ohne eigenen Anschluss wohnst. Für das Versorgen des eigenen Hauses (V2H) gibt es bisher nur wenige freigegebene Kombinationen. Nach unserer Einschätzung bringen dir solaroptimiertes Laden ohne Rückspeisung, ein dynamischer Tarif oder ein stationärer Heimspeicher heute oft verlässlicher etwas. Das Auto als Steckdose für einzelne Geräte (V2L) beherrschen dagegen viele aktuelle Modelle schon.

V2G bestellbar

BMW iX3 mit E.ON (Bestellstart laut BMW Februar 2026); Mercedes GLC und C-Klasse mit The Mobility House Energy (seit 12. Oktober 2026)

Nur angekündigt

V2G von Volkswagen und Elli (Anmeldung möglich); BMW-V2H mit SOLARWATT-Energiemanagement (Ende 2026 geplant)

Stromsteuer

Aus dem Auto zurückgespeister Strom, der vor Ort ohne öffentliches Netz verbraucht wird, ist seit 1. Januar 2026 steuerfrei (§ 5a StromStG)

Netzentgelte und Umlagen

Für zurückgespeisten Netzstrom anteilig entlastet; Abwicklung nach der MiSpeL-Festlegung bis 30. September 2027 nur mit Einverständnis von Netz- und Messstellenbetreiber

Typische Voraussetzungen

Freigegebenes Auto, bidirektionale DC-Wallbox, intelligentes Messsystem, Anmeldung beim Netzbetreiber

Quellen: [19], [23], [24], [1], [4], [9]

V2L, V2H, V2B und V2G: was die Begriffe genau bedeuten

Das Stromsteuergesetz definiert seit 2026 bidirektionales Laden als Ladevorgang, „bei dem die Richtung des Stromflusses umgekehrt werden kann“, sodass Strom aus der Fahrzeugbatterie zum Ladepunkt fließt. Was danach mit dem Strom passiert, unterscheidet die Varianten. Bei Vehicle-to-Load (V2L) versorgt das Auto über eine Steckdose oder einen Adapter einzelne Geräte, laut VW, Kia und BMW mit 3,6 bis 3,7 kW. Bei Vehicle-to-Home (V2H) versorgt es über eine bidirektionale Wallbox dein Haus. Bei Vehicle-to-Grid (V2G) speist es zeitweise ins öffentliche Netz zurück, gesteuert vom Tarifanbieter. Elli nennt reines gesteuertes Laden ohne Rückspeisung V1G und fasst alles unter V2X zusammen.

Vehicle-to-Building (V2B) meint dasselbe Prinzip wie V2H, nur für ein Firmen- oder Mehrparteiengebäude statt eines Einfamilienhauses. Für Privatkunden mit Eigenheim spielt es keine Rolle, deshalb behandeln wir es hier nicht weiter. Wichtiger für deine Kaufentscheidung ist der Unterschied zwischen AC und DC. Bei einer DC-Wallbox sitzt der Wechselrichter in der Wallbox, bei AC wandelt das Ladegerät im Auto den Strom um. Laut VDE FNN liegen bei DC alle zertifizierungsrelevanten Funktionen im fest installierten Teil; bei AC braucht auch das Auto eigene Nachweise, und vor jedem Rückspeisen muss die Wallbox per Kommunikation prüfen, ob das Auto die Anforderungen erfüllt.

Alle Angebote, die wir für Deutschland gefunden haben, nutzen DC-Wallboxen: die BMW Wallbox Professional, die ChargeLine Bidi bei Mercedes, der Elli BiDi Charger und die Lösung von E3/DC. Renault setzt beim Renault 5 auf ein bidirektionales AC-Ladegerät im Auto; V2G läuft damit laut The Mobility House seit Oktober 2024 in Frankreich. Damit Auto und Wallbox sich über Ladeziel, Abfahrtszeit und Entladen verständigen, brauchen sie ein gemeinsames Protokoll. Mercedes stützt sich ausdrücklich auf offene Standards wie ISO 15118-20, das Datenblatt der Ambibox-Wallbox nennt ihn ebenfalls. Ein Standard im Datenblatt garantiert aber nicht, dass dein Auto an dieser Box entlädt: Volkswagen schreibt, die Kommunikation erfolge beim bidirektionalen Laden VW-spezifisch, V2H gehe nur mit freigegebenen DC-Wallboxen.

Quellen: [2], [24], [26], [16], [21], [23], [27], [28], [30], [31]

Rechtslage 2026: Stromsteuer, Netzentgelte und Umlagen beim Rückspeisen

Die Stromsteuer hat der Gesetzgeber mit dem Dritten Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes vom 22. Dezember 2025 geregelt, in Kraft seit 1. Januar 2026. Nach dem neuen § 5a StromStG gilt, wer beim bidirektionalen Laden Strom aus dem Auto an einen Ladepunkt abgibt, „insoweit nicht als Versorger“. Wird dieser Strom direkt am Ort des Ladepunkts verbraucht, ohne das öffentliche Netz zu nutzen, entsteht keine Steuer. Für V2H heißt das: Die Kilowattstunde, die abends aus dem Auto ins Haus fließt, löst keine Stromsteuer aus.

Bei den Netzentgelten greift § 118 Absatz 6 EnWG, der Stromspeicher für den Strombezug von Netzentgelten freistellt. Seit dem Gesetz vom 18. Dezember 2025, in Kraft am Tag nach der Verkündung, also am 23. Dezember 2025, gilt die Freistellung, „soweit“ der gespeicherte Strom zeitlich verzögert wieder in dasselbe Netz eingespeist wird; § 21 Energiefinanzierungsgesetz gilt entsprechend. Dort stellt Absatz 3 Ladepunkte für E-Autos Stromspeichern gleich: Was im Auto geladen wird, gilt als im Ladepunkt verbraucht, was zurückfließt, als dort erzeugt. Die Bundesnetzagentur fasst zusammen: Für die Rückspeisung ins Netz entfallen Umlagen und Netzentgelte, für den Fahrstrom samt Speicherverlusten werden sie weiter gezahlt.

Wie die Strommengen in der Praxis aufgeteilt werden, regelt die MiSpeL-Festlegung der Bundesnetzagentur vom 1. Oktober 2026. Sie bietet zwei Wege: die Abgrenzungsoption mit Viertelstundenwerten, in der Regel mit zwei Zählern, und die Pauschaloption für Haushalte mit Solaranlage bis 30 kWp, für die ein viertelstundengenauer Zähler am Hausanschluss reicht. Bis zum 30. September 2027 lassen sich beide Wege nur im Einverständnis mit Netz- und Messstellenbetreiber nutzen. Die Pauschaloption gilt zudem frühestens ab dem Monat nach der beihilferechtlichen Genehmigung durch die EU-Kommission, die laut Bundesnetzagentur noch abzuwarten ist (§ 101 EEG).

Für Solarhaushalte entscheidend: EEG-Geld für Solarstrom, der im Auto zwischengespeichert und dann eingespeist wird, gibt es nach beiden Optionen nur mit Marktprämie in der Direktvermarktung, nicht mit der festen Einspeisevergütung. Das begründet die Bundesnetzagentur mit dem ausdrücklichen Wortlaut von § 19 EEG. Unsere Einordnung: Das erklärt, warum die heutigen V2G-Pakete Haushalte mit PV-Überschusseinspeisung ausnehmen. Offen bleibt, wie die Fristen aus § 118 Absatz 6 EnWG (Inbetriebnahme innerhalb von 18 Jahren ab 4. August 2011, Freistellung für 20 Jahre) auf Ladepunkte anzuwenden sind; das Gesetz sagt es nicht ausdrücklich.

Quellen: [1], [2], [3], [4], [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12]

Netzbetreiber, § 14a und Smart Meter: was du anmelden musst

Jede Wallbox musst du laut Bundesnetzagentur vor der Inbetriebnahme beim Netzbetreiber anmelden (§ 19 Absatz 2 NAV). Über 12 kVA braucht sie seine Genehmigung, er muss sich innerhalb von zwei Monaten äußern. Installieren darf nur der Netzbetreiber oder ein Betrieb aus seinem Installateurverzeichnis. Hat die Box mehr als 4,2 kW und ging sie nach dem 1. Januar 2024 in Betrieb, gelten die Regeln für steuerbare Verbrauchseinrichtungen nach § 14a EnWG: Anmeldung, Vereinbarung zur netzorientierten Steuerung, Wahl einer Ansteuerungsart und die nötige Mess- und Steuertechnik.

Für bidirektionale Wallboxen kommt laut der Umsetzungshilfe des VDE FNN vom Oktober 2025 einiges hinzu. Sie müssen beim Netzbetreiber „als solche angemeldet werden“, in Entladerichtung gelten die Anforderungen der VDE-AR-N 4105 für Speicher. Bidirektionale Ladeeinrichtungen über 4,2 kW gelten danach als Speicher und zugleich als steuerbare Verbrauchseinrichtung nach § 14a. Die Zertifikate müssen im zentralen Register ZEREZ hinterlegt sein; welche Vorgaben im Detail gelten, regeln die Technischen Anschlussbedingungen (TAB) deines Netzbetreibers. Frag deshalb vor dem Kauf, welche Unterlagen er für die konkrete Box verlangt.

Ein intelligentes Messsystem ist laut Bundesnetzagentur für E-Auto-Zählpunkte nicht gesondert vorgeschrieben; eine § 14a-Wallbox ist aber ein Pflichteinbaufall. Alle drei V2G-Angebote setzen ohnehin einen Smart Meter voraus. Im Marktstammdatenregister musst du weder das Auto noch die Wallbox eintragen: E-Autos sind nicht ortsfest, Ladepunkte gelten als Verbrauchseinheiten. Einen stationären Batteriespeicher musst du dagegen registrieren. Was die § 14a-Module und der Smart Meter im Alltag bedeuten, erklären wir im Ratgeber „Dynamischer Stromtarif fürs E-Auto“.

Quellen: [13], [15], [16], [14], [19], [23], [24]

Welche Autos was können: Herstellerangaben für Deutschland

Eine vollständige Liste aller Modelle gibt es nicht; wir haben die Angaben von vier Herstellern für den deutschen Markt gelesen. BMW nennt für den iX3 der Neuen Klasse V2L mit bis zu 3,7 kW über Adapter sowie V2H und V2G mit bis zu 11 kW über die BMW Wallbox Professional (DC). Laut Pressemappe ist bidirektionales Laden ab Produktionszeitraum 3/2026 verfügbar; prüf beim Händler, ob dein Fahrzeug das schon hat. Mercedes startet mit dem vollelektrischen GLC und der neuen C-Klasse; VLE, GLA, EQS, CLA, CLA Shooting Brake und GLB sollen folgen, je nach Modell per Software-Update.

Volkswagen gibt bidirektionales Laden für alle ID. Modelle mit ID. Software 6 frei, ältere ab Software 3.5 mit einer Batterie ab 77 kWh. Elli schreibt auf seiner V2G-Seite von „mehr als 77 kWh“; bei genau 77 kWh lass dir die Freigabe bestätigen. V2L liefert laut VW ab Software 6 bis zu 3,6 kW. Für V2H nennt die VW-Liste mit Stand 7. August 2026 vier freigegebene DC-Lösungen: Ambibox ambiCHARGE Home 11 kW DC Bidi, EVTec Crema&Charge, Sun2Wheel Two-Way-20 und die DC-Wallbox von E3/DC zusammen mit dem Hauskraftwerk S10 E COMPACT.

Kia nennt in der Preisliste des EV9 vom August 2026 V2L mit höchstens 3,6 kW, der Adapter ist nicht in jeder Ausstattung serienmäßig. Dort steht auch eine „V2X-Hardware-Vorbereitung (u. a. für V2H/V2G)“. Vorbereitete Hardware ist aber noch kein nutzbares Angebot; ein deutsches V2H- oder V2G-Paket von Kia haben wir nicht gefunden. Für Renault haben wir auf den gelesenen deutschen Seiten kein V2G-Angebot gefunden. Fehlende Treffer beweisen nicht, dass es nichts gibt: Lass dir Freigaben für dein Auto vom Händler schriftlich geben.

Quellen: [21], [20], [23], [26], [24], [27], [29], [30]

Angebote im Überblick: was bestellbar ist und was nur angekündigt

BMW und E.ON verkaufen seit Februar 2026 ein Paket aus BMW Wallbox Professional, dem Tarif E.ON ÖkoStrom Home & Drive V2G mit Zusatzvertrag E.ON V2G Plus und, falls nötig, einem Smart Meter. Für jede Stunde, in der der iX3 mit aktiviertem V2G an der Wallbox hängt, gibt es 24 Cent, höchstens 60 Euro im Monat bei 250 Ansteckstunden, also 720 Euro im Jahr; jede entladene Kilowattstunde vergütet E.ON laut BMW mit 40 Cent. Die ersten 100 iX3-Kunden erhalten 700 Euro Rabatt auf die Wallbox, einlösbar bis 31. Dezember 2026, solange der Vorrat reicht. Den Wallbox-Preis und die aktuellen Tarifpreise konnten wir nicht prüfen: bmw.de war nicht erreichbar, die E.ON-Seite blockierte den Abruf.

Mercedes-Benz verkauft seit 12. Oktober 2026 mit The Mobility House Energy die DC-Wallbox ChargeLine Bidi (11 kW), den Tarif Mercedes-Benz Intelligent Pro Eco und das Digitale Extra MB.CHARGE Home Pro; ein Smart Meter ist Pflicht. Die Wallbox kostet regulär 2.990 Euro, die ersten 500 Kunden zahlen bis Ende März 2027 1.990 Euro. Vergütet wird jede angeschlossene Stunde ohne Deckel; bei durchschnittlich zwölf Stunden täglich nennt Mercedes mehr als 500 Euro im Jahr. Den Stundensatz, Installationskosten und Bedingungen für PV-Haushalte nennt die Mitteilung nicht.

Volkswagen und Elli haben ihr V2G-Paket am 23. Juni 2026 vorgestellt. Am 29. Oktober 2026 bot die Elli-Seite nur eine unverbindliche Anmeldung an. Geplant ist ein Ansteckbonus von bis zu 720 Euro im ersten Vertragsjahr für eine begrenzte Zahl von Kunden; er wird nur mit Stromkosten verrechnet, nicht ausgezahlt. Für V2H bietet E3/DC laut eigener Mitteilung seit Dezember 2023 die Option EDISON V2H über geschulte Fachpartner an, nur zusammen mit einem E3/DC-Hauskraftwerk; die Kombination steht auch auf der VW-Freigabeliste vom August 2026. BMW will seine Autos Ende 2026 in das Energiemanagement von SOLARWATT einbinden.

Quellen: [19], [22], [23], [24], [25], [28], [20], [27]

Akku und Garantie: was die Hersteller zusagen

Am ausführlichsten äußert sich Volkswagen. Die Garantie auf die Hochvoltbatterie gilt weiter für acht Jahre oder 160.000 Kilometer auf mindestens 70 Prozent Netto-Energiegehalt. Ab ID. Software 6 rechnet VW die über V2H, V2L oder V2G abgegebene Energie in eine „virtuelle Distanz“ um, die sich nicht zurücksetzen lässt. Bei Batterien über 56 kWh netto bleibt die Garantie an die real gefahrenen Kilometer gebunden; unter 56 kWh zählt die Summe aus gefahrenen und virtuellen Kilometern, ausgenommen beim ID.3 Neo. Wie viele virtuelle Kilometer eine abgegebene Kilowattstunde ergibt, nennt die Seite nicht.

Bei älteren ID. Modellen mit Software ab 3.5 und unter 6 begrenzt VW das Entladen auf 10.000 kWh und 4.000 Stunden, danach ist die Funktion nicht mehr verfügbar; für neue Fahrzeuge mit Software 6 gelten diese Grenzen laut VW nicht. V2L endet bei etwa 20 Prozent Ladestand. Elli schreibt, bidirektional geladen werde in einem definierten Bereich, etwa 20 bis 80 Prozent. BMW verspricht für das E.ON-Angebot „keine Beeinträchtigung der Batterielebensdauer“ dank Schutzfunktionen; eine konkrete Garantieklausel haben wir nicht gefunden. Mercedes und Kia äußern sich in den gelesenen Unterlagen nicht zur Garantie beim bidirektionalen Laden.

Unsere Einordnung: Herstelleraussagen zur Lebensdauer sind keine unabhängigen Messungen, und eigene Langzeitdaten haben wir nicht. Lass dir vor dem Kauf die Bedingungen der Neuwagengarantie zum bidirektionalen Laden geben, auf die VW ausdrücklich verweist. Achte darauf, ob Entladen auf Laufleistung, Energiemenge oder Betriebsstunden angerechnet wird und ob das für V2L, V2H und V2G gleich gilt.

Quellen: [26], [24], [28], [22], [19], [23], [29]

Rechnet sich das? Eigene Beispielrechnungen für V2H und V2G

Erstes Beispiel, V2H mit eigener Solaranlage, eigene Rechnung mit Annahmen: Das Auto speichert tagsüber Solarüberschuss und gibt an 200 Tagen im Jahr abends je 5 kWh ans Haus ab, zusammen 1.000 kWh. Netzstrom kostet dich 35 Cent je kWh; zum Vergleich lag der Destatis-Durchschnitt im ersten Halbjahr 2026 bei 37,97 Cent. Für den Überschuss bekommst du 7,70 Cent, die Einspeisevergütung für Anlagen bis 10 kWp mit Teileinspeisung und Inbetriebnahme von August bis Dezember 2026; ältere Anlagen haben ihren eigenen Satz. Laden und Entladen verlieren zusammen 15 Prozent. Du brauchst also 1.000 ÷ 0,85 = 1.176 kWh Überschuss und verlierst 90,59 Euro Einspeisevergütung, sparst aber 350 Euro Netzstrom: 259,41 Euro im Jahr.

Je gelieferter kWh sind das 35 minus 7,70 ÷ 0,85, also rund 25,9 Cent. Jeder Cent mehr oder weniger beim Strompreis ändert das Ergebnis um 10 Euro im Jahr. In zehn Jahren kämen 2.594 Euro zusammen; um so viel darf die bidirektionale Technik höchstens teurer sein als eine normale Wallbox, ohne Zinsen, Wartung und Akkuverschleiß. Hast du schon einen Heimspeicher, bringt das Auto nur die Energie, die darüber hinausgeht. BMW nennt in einer eigenen Simulation bis zu 530 Euro im Jahr gegenüber Laden ohne Optimierung, allerdings mit 12-kWp-Anlage, 4.000 kWh Haushaltsverbrauch, 23.000 Kilometern, 32 Cent Strom- und 8 Cent Einspeisepreis; das ist eine Herstellerangabe.

Zweites Beispiel, V2G mit den veröffentlichten BMW/E.ON-Bedingungen: Hängt der iX3 an mindestens 250 Stunden im Monat an der Box, etwa 13 Stunden an 20 Abenden, gibt es den Deckel von 60 Euro, also 720 Euro im Jahr. Bei drei Nächten pro Woche mit je 12 Stunden sind es 156 × 12 = 1.872 Stunden × 24 Cent = 449,28 Euro. Die 40 Cent je entladener kWh decken bei BMWs angenommenem Arbeitspreis von 32,97 Cent und 85 Prozent Wirkungsgrad gerade das Nachladen: Bei 1.000 entladenen kWh bleiben rechnerisch 12,12 Euro übrig. Bei Mercedes folgt aus über 500 Euro bei 4.380 Stunden ein Satz von mindestens rund 11,4 Cent je Stunde; bei genau 500 Euro im Jahr wäre die Wallbox für 1.990 Euro nach 3,98 Jahren bezahlt, zum regulären Preis nach 5,98 Jahren, jeweils ohne Installation. Ob der V2G-Tarif teurer ist als dein jetziger, prüfst du mit dem Ladekostenrechner.

Quellen: [17], [18], [19], [21], [23]

Checkliste vor dem Kauf einer bidirektionalen Wallbox oder eines Autos

Bidirektionales Laden ist 2026 kein Zubehör, das du nachträglich zu jeder Wallbox dazukaufst. Es funktioniert nur, wenn Auto, Wallbox, Tarif, Zähler und Netzbetreiber zusammenpassen, und genau das musst du vorher schriftlich klären. Für die Grundfragen zu Stellplatz, Hausanschluss und Kabelweg hilft dir der Wallbox-Berater von ev.guru, für den Vergleich deines jetzigen Tarifs mit einem V2G-Tarif der Ladekostenrechner.

Dieser Ratgeber erklärt die allgemeine Rechtslage und die Angaben der Anbieter; er ist keine Rechts- oder Steuerberatung. Wir haben keines der genannten Produkte getestet und sprechen keine Kaufempfehlung aus. Wenn du heute nicht kaufen willst, verlierst du wenig: Netz- und Messstellenbetreiber haben laut Bundesnetzagentur bis 30. September 2027 Zeit, ihre Abrechnung umzustellen, und weitere Hersteller haben Angebote angekündigt.

1. Freigabe prüfen: Steht dein Auto mit Baujahr, Softwarestand und Batteriegröße für V2H oder V2G auf der Liste des Herstellers, und ist die konkrete Wallbox dafür freigegeben?
2. Anwendung festlegen: Willst du nur Geräte versorgen (V2L), dein Haus (V2H) oder am Strommarkt teilnehmen (V2G)? Davon hängen Wallbox, Tarif und Messkonzept ab.
3. PV-Anlage klären: Elli schließt V2G mit PV zum Start aus (außer Balkonkraftwerk), BMW/E.ON unterstützen es nur bei Volleinspeisung; frag Anbieter und Netzbetreiber, bevor du kaufst.
4. Netzbetreiber fragen: Welche Unterlagen und Zertifikate verlangt er für die bidirektionale Wallbox nach VDE-AR-N 4105, und wie lange dauert die Freigabe?
5. Smart Meter: Ist ein intelligentes Messsystem eingebaut oder bestellt? Alle drei V2G-Angebote setzen es voraus, eine § 14a-Wallbox ist ohnehin Pflichteinbaufall.
6. Gesamtkosten addieren: Wallbox, Installation, Zählertausch, Tarif-Grundpreis und Arbeitspreis gegen Bonus und Einsparung stellen; Rabatte mit Frist und Kontingent prüfen.
7. Bonusbedingungen lesen: Deckel pro Monat, Mindestladezeit, Verrechnung statt Auszahlung, Laufzeit und was nach dem ersten Vertragsjahr gilt.
8. Garantie schriftlich: Wie rechnet der Hersteller Entladen auf die Batteriegarantie an, und gibt es Grenzen für Energiemenge oder Betriebsstunden?
9. Alternativen vergleichen: Solaroptimiertes Laden, ein dynamischer Tarif oder ein Heimspeicher lassen sich heute nach unserer Einschätzung leichter durchrechnen; Details im Ratgeber „Dynamischer Stromtarif fürs E-Auto“.

Quellen: [13], [15], [26], [27], [9], [19], [23], [24]