E-Auto im Winter: Wie viel Reichweite du verlierst und was wirklich hilft

Kurz beantwortet: So viel Reichweite kostet dich der Winter

Eine einzige Zahl für alle E-Autos gibt es nicht, es kommt auf Temperatur, Strecke und Modell an. Im ADAC-Wintertest vom 22. Januar 2026 kamen 14 Familienautos bei 0 °C und Autobahntempo 293 bis 441 Kilometer weit; nach unserer Rechnung waren das 32 bis 50 Prozent weniger als ihre WLTP-Angabe. Im norwegischen El Prix vom 28. Januar 2026 bei −7 bis −32 °C fuhren 24 Autos im Schnitt 38 Prozent weniger weit als nach WLTP. Und in den US-Fahrdaten von Recurrent behielten 34 Modelle bei 0 °C im Schnitt 78 Prozent ihrer besten Reichweite.

Pendelst du täglich und lädst zuhause oder bei der Arbeit, reicht die kürzere Reichweite laut ADAC und ÖAMTC in der Regel trotzdem. Am meisten Energie kosten dabei kalte Kurzstrecken mit langen Pausen dazwischen. Planen musst du vor allem lange Autobahnfahrten bei Kälte: Für die 582 Kilometer von München nach Berlin brauchten die meisten Familienautos im ADAC-Test zwei Ladestopps, und ein kalter Akku lädt am Schnelllader langsamer.

Was wirklich hilft: am Ladekabel vorklimatisieren, den Akku vor dem Schnellladen vorwärmen lassen, Sitz- und Lenkradheizung statt viel warmer Luft, Garage statt Straßenrand und eine größere Reserve. Grenzwerte für extreme Kälte nennen die gelesenen Handbücher erst ab −25 bis −30 °C über längere Zeit. Wir haben kein Auto selbst gefahren oder gemessen; alle Zahlen stammen aus den genannten Tests, Handbüchern und Datenanalysen, geprüft am 31. Oktober 2026, und gelten nur für das getestete Modell unter den jeweiligen Bedingungen.

ADAC, 22.01.2026

14 Familienautos, 0 °C, Autobahnprofil München–Berlin auf dem Prüfstand: 293 bis 441 km, Verbrauch im Schnitt 57 % über WLTP

NAF/Motor El Prix, 28.01.2026

24 Autos auf norwegischen Straßen bei −7 bis −32 °C: im Schnitt 38 % unter der WLTP-Reichweite

Green NCAP, ausgewertet vom ADAC

15 Autos, −7 °C, 23-km-Kurzstrecke nach Auskühlen: im Schnitt rund 70 % mehr Verbrauch als bei +23 °C; Messdaten ohne Datum

Recurrent, 19.11.2025

Fahrdaten von über 30.000 US-Autos: 78 % der besten Reichweite bei 0 °C, 70 % bei −7 °C

ÖAMTC, 18.12.2024

Rund um den Gefrierpunkt im Schnitt 15 bis 20 % weniger Reichweite; Bezugsgröße nicht genannt

Quellen: [2], [3], [4], [10], [11], [19], [17], [1]

Was die Tests messen und warum ihre Prozentzahlen so verschieden sind

Suchst du nach dem Reichweitenverlust im Winter, findest du Werte zwischen 15 und 50 Prozent. Die Tests widersprechen sich weniger, als es aussieht: Sie messen bei anderen Temperaturen, auf anderen Strecken und vor allem gegen andere Bezugsgrößen. Der ADAC vergleicht mal mit derselben Messung bei +23 °C, mal mit dem WLTP-Prospektwert. Recurrent vergleicht mit der besten Reichweite desselben Modells bei 70 bis 80 °F, umgerechnet 21 bis 27 °C. Der ÖAMTC nennt für seine 15 bis 20 Prozent keine Bezugsgröße.

Dazu kommt: Mehrverbrauch ist nicht dasselbe wie Reichweitenverlust. Der ADAC rechnet vor, dass 70 Prozent mehr Verbrauch mathematisch gut 40 Prozent weniger Reichweite bedeuten, nicht 70 Prozent. Beim Cupra Born VZ wurden im Autobahn-Wintertest vom 31. Januar 2025 aus 594 WLTP-Kilometern 325. In diesem Test lag der Verbrauch bei 18 der 25 Modelle laut ADAC um 50 Prozent über der Prospektangabe; einzig der Mercedes EQS 450+ schaffte die 582 Kilometer ohne Ladestopp.

Am stärksten wirkt die Streckenlänge. Auf der Green-NCAP-Kurzstrecke über 23 Kilometer nach Auskühlen bei −7 °C stieg der Verbrauch je nach Modell um 38 bis 107 Prozent. Auf 100 Kilometer langen Fahrten auf dem ADAC-Testgelände bei 0 °C waren es 21 bis 30 Prozent mehr als bei +20 °C, im Alltag der ADAC-Dauertestwagen 25 bis 31 Prozent mehr als im Sommer. Ist der Innenraum einmal warm, braucht es laut ADAC deutlich weniger Energie, die Temperatur zu halten.

Der TCS fasst die Wintertests von ADAC und NAF 2025 zu einer Faustregel zusammen: pro Grad unter der WLTP-Testtemperatur etwa 1 Prozent weniger Reichweite, bei 130 km/h Reisetempo rund 25 Prozent mehr Verbrauch. Für 0 °C und Autobahn ergibt das nach unserer Rechnung 0,77 ÷ 1,25 ≈ 0,62, also knapp 40 Prozent weniger Reichweite; die 14 Autos im ADAC-Test 2026 lagen im Mittel bei 41 Prozent. Als grobe Orientierung taugt die Regel, für dein Modell ersetzt sie keinen Testwert.

Quellen: [1], [5], [2], [3], [4], [10], [11], [14], [19], [17], [15]

Vom WLTP-Wert zur Winterreichweite: gleiches Modell, anderes Ergebnis

Wie stark Variante und Bedingungen zählen, zeigen die sechs Modelle, die in beiden Wintertests 2026 mitfuhren. Beide Tester fuhren, bis die Leistung nachließ: der ADAC im Labor bei 0 °C mit Autobahnprofil, NAF und Motor auf norwegischen Straßen bei bis zu −32 °C, laut TCS mit typischem Landstraßentempo. Bei mehreren Modellen unterscheiden sich schon die WLTP-Werte, es waren also verschiedene Varianten. Gesamtnoten übernehmen wir nicht, auch weil der ADAC die Gewichtung widersprüchlich angibt: im Testbericht 50 Prozent für die Reichweite, in der Pressemitteilung 50 Prozent für den Verbrauch.

Nach unserer Rechnung verlor der Tesla Model Y beim ADAC 32 Prozent gegenüber WLTP, bei NAF waren es laut NAF 43 Prozent. Der Opel Grandland Electric mit 97-kWh-Akku kam beim ADAC auf ein Minus von 50 Prozent, die NAF-Variante mit 484 Kilometern WLTP auf 46 Prozent, wobei NAF ihn laut eigener Angabe nur auf 94 Prozent geladen hatte. Für den Testbesten Lucid Air nennt NAF übrigens zwei Werte, 520 und 519 Kilometer. Eine Winterzahl, die für ein Modell immer gilt, gibt es nicht.

Eigene Rechnung mit dem Škoda Elroq 85 aus dem ADAC-Test: WLTP 554 Kilometer bei 15,7 kWh/100 km, im Winter-Autobahntest 25,5 kWh/100 km, ermittelt über die DC-Nachladung samt Ladeverlusten. 25,5 ÷ 15,7 ≈ 1,62, also gut 60 Prozent mehr. Rechnet man die WLTP-Reichweite einfach um, ergeben sich 554 × 15,7 ÷ 25,5 ≈ 341 Kilometer; gemessen hat der ADAC 315. Norm- und Testwerte lassen sich also nicht exakt ineinander umrechnen, unter anderem, weil der Testverbrauch Ladeverluste enthält und die Fahrt mit der Leistungsdrosselung endete.

Willst du mit 20 Prozent Rest am Schnelllader ankommen, bleiben vereinfacht linear gerechnet 315 × 0,8 = 252 Kilometer, das sind 45 Prozent der WLTP-Angabe. NAF kam bei noch größerer Kälte zu einem ähnlichen Bild: Die meisten Autos hatten etwa die Hälfte ihrer WLTP-Reichweite geschafft, als noch 20 Prozent im Akku waren; der Elroq RS kam auf 278 Kilometer, 53 Prozent seiner 524. Auf 1.000 Winter-Autobahnkilometer braucht der Elroq 85 nach den ADAC-Werten (25,5 − 15,7) × 10 = 98 kWh mehr als nach Norm. Was das mit deinem Tarif kostet, rechnest du im Ladekostenrechner von ev.guru nach.

Quellen: [2], [3], [4], [10], [11], [13], [15]

Warum Kälte Reichweite kostet und was eine Wärmepumpe ändert

Zwei Dinge kommen zusammen, erklärt der ADAC. Innenraum, Scheiben, Sitze und Lenkrad werden mit Strom aus dem Fahrakku beheizt, und der Akku selbst arbeitet am besten zwischen 20 und 40 °C. Einen ausgekühlten Akku von mehreren hundert Kilogramm aufzuwärmen, kostet viel Energie, umso mehr, je größer er ist und je kälter es ist. Zudem kann die Rekuperation bei Kälte spürbar schwächer sein. NAF erinnert daran, dass der WLTP-Test bei 23 °C und ohne Heizung oder Klimaanlage gefahren wird; ein Verbrenner heizt mit Abwärme, ein E-Auto mit Akkustrom.

Die Größenordnung nennt der TCS in einem Ratgeber von Januar 2021: Die Luftheizung braucht 2 bis 5 kW, Sitz- und Lenkradheizung zusammen etwa 150 W. Beispielrechnung fürs Pendeln (eigene Rechnung mit Green-NCAP-Werten): Der Cupra Born 58 kWh brauchte auf der kalten Kurzstrecke 32,0 statt 18,6 kWh/100 km, Ladeverluste inbegriffen. Fährst du täglich 40 Kilometer in kalten Etappen wie im Test, steigt dein Bedarf von 40 × 0,186 ≈ 7,4 auf 40 × 0,32 = 12,8 kWh am Tag. Plane dein Laden zuhause mit dem höheren Wert; wie du daraus die nötige Leistung ableitest, steht in „Wallbox kaufen und anmelden: Leistung, Kosten und § 14a richtig planen“.

Ein niedriger Winterverbrauch heißt nicht automatisch gute Technik. Der ADAC hat bei den Green-NCAP-Messungen die Innenraumtemperatur notiert: Der BYD Atto 3 blieb nach 30 Minuten bei knapp 17 °C statt der eingestellten 23 °C, im Tesla Model 3 und Model S waren es 30 und 33 °C. Ein Teil des geringen Mehrverbrauchs kann also an schwacher Heizleistung liegen.

Eine Wärmepumpe holt Wärme aus der Umgebungsluft. Laut Recurrent erzeugt sie aus einer Einheit Strom 3 bis 4 Einheiten Wärme, der Vorteil schwindet aber Richtung 0 °F, also etwa −18 °C, wo sie laut Recurrent kaum effizienter ist als eine Widerstandsheizung. In Recurrents US-Daten brachte sie bei 0 °C rund 10 Prozent mehr Reichweite; Recurrent verdient selbst mit Fahrzeugberichten und der Vermittlung von E-Auto-Verkäufen. Im ADAC-Test 2026 hatten alle konkurrenzfähigen Autos eine Wärmepumpe, laut ADAC wird sie zunehmend Serie. Messungen desselben Modells mit und ohne Wärmepumpe haben wir in den gelesenen Quellen nicht gefunden.

Unsere Einordnung: Eine Wärmepumpe lohnt sich vor allem, wenn du oft bei Kälte fährst, viele kurze Strecken mit Auskühlen dazwischen hast oder im Winter regelmäßig Langstrecke planst. Auch der ADAC schreibt, die Investition könne sinnvoll sein, wenn die Winterreichweite für dich ein relevantes Kriterium ist. Ob sie in deiner Variante Serie, Option oder gar nicht lieferbar ist, steht in Preisliste oder Konfigurator. Beim Gebrauchtwagen lässt du sie dir belegen, wie in „Gebrauchtes E-Auto kaufen: Akku, Laden und Unterlagen systematisch prüfen“ beschrieben.

Quellen: [1], [14], [16], [19], [2]

Vorklimatisieren am Netz und richtig parken

Der einfachste Hebel: Heiz das Auto vor, solange es am Ladekabel hängt. Dann kommt die Heizenergie aus dem Netz statt aus dem Akku; je nach Fahrzeug reichen laut ADAC etwa 15 Minuten, programmiert im Auto oder per App. Der ÖAMTC stellt klar: „Das verringert zwar in Summe nicht den Energiebedarf, erhöht aber die Reichweite für den Fahrbetrieb.“ Den Strom bezahlst du trotzdem; was er kostet, hängt von deinem Tarif ab.

Was dabei gewärmt wird, regelt jeder Hersteller selbst. Polestar empfiehlt in den Handbüchern zum Polestar 2 (Modelljahr 2024) und Polestar 4 (2025), das Auto anzuschließen und die Vorklimatisierung zu nutzen, damit es den Akku vor der Fahrt ohne Reichweitenverlust erwärmt. Kia beschreibt für den Niro EV (2022) ein Vorwärmsystem für die Hochvoltbatterie, das beim Einstecken des Ladesteckers aktiviert wird, aber unter −35 °C Batterietemperatur nicht arbeitet. Volkswagen schreibt allgemein für die ID.-Modelle, Vorklimatisieren am Netz könne den Energiebedarf aus der Batterie senken, die Wirkung hänge von Fahrzeug und Bedingungen ab. Ob dein Auto dabei nur den Innenraum oder auch den Akku wärmt, steht im Handbuch.

Wie viel ein vorgewärmter Akku bringen kann, beziffert der ADAC nicht. Seine Testwagen 2026 standen 14 bis 18 Stunden bei 0 °C und starteten bewusst kalt, ohne Akkuheizung. Dazu schreibt der ADAC: „Würde der Akku noch am Stromnetz vorgeheizt, kann die Reichweite erhöht werden, was normalerweise zu empfehlen, aber oft nicht möglich ist.“

ADAC, ÖAMTC und Volkswagen raten, möglichst in einer Garage zu parken, damit Akku und Innenraum weniger auskühlen. Recurrent empfiehlt, das Auto möglichst angesteckt abzustellen, mit einem Ladelimit von 70 oder 80 Prozent; dann nimmt es Energie fürs Warmhalten aus dem Netz. Ohne Stellplatz mit Lademöglichkeit fällt dieser Vorteil weg. Dann hilft es, Fahrten zu bündeln, denn kurze Fahrten mit langen Standzeiten dazwischen kosten laut ADAC besonders viel.

Quellen: [1], [17], [18], [20], [21], [22], [23], [19], [2]

Laden bei Kälte: Warum der Schnelllader bremst und was Vorwärmen bringt

Die kürzeste Ladezeit erreicht ein Akku laut ADAC meist zwischen 20 und 40 °C. Kommt er nach einer Winternacht durchgekühlt an den Schnelllader, senkt das Batteriemanagement die Ladeleistung zum Schutz der Zellen, teils drastisch. Fast alle modernen E-Autos haben deshalb eine Batterieheizung. Die meisten starten das Vorwärmen laut ADAC aber nur automatisch, wenn du im Navi zu einer Schnellladesäule geführt wirst; einige lassen es per Knopf zu, und nur wenige zeigen die Akkutemperatur an.

Was Vorwärmen bewirkt, zeigt der El-Prix-Ladetest am Tag nach der Reichweitenfahrt. Die Autos starteten bei −25 °C in Otta, das Vorwärmen begann zwei Stunden vor dem Ladestopp, an der Säule in Dal waren es rund −10 °C. 14 der 24 Autos luden von 10 auf 80 Prozent etwa so schnell wie vom Hersteller angegeben, sechs sogar schneller. NAF hält das Vorwärmen im Winter deshalb für nahezu Pflicht und weist darauf hin, dass einige Modelle es noch nicht bieten.

Energie kostet das Vorwärmen trotzdem. In der ADAC-Studie zu Ladeverlusten (Artikelstand 6. August 2026, Messdatum nicht genannt) wurden Hyundai Ioniq 6, Renault Mégane E-Tech, Tesla Model Y und VW ID.3 mit je 30 kWh an einer DC-Säule geladen. Bei 0 °C lagen die Verluste im Fahrzeug ohne vorherige Fahrt oder Vorkonditionierung bei 6 bis 10 Prozent, mit bei 1 bis 6 Prozent; Renault und VW hatten im Test keine aktive Batteriekonditionierung. Den Akku schon unterwegs zu wärmen, spart laut ADAC Zeit am Ladestopp, aber keine Energie. Auch beim Laden zuhause kann Kälte Strom kosten: 2022 maß der ADAC an der Wallbox 5 bis 10 Prozent Verlust; bei sehr niedrigen Temperaturen zogen einzelne Autos wie der VW ID.3 mit Software 2.3 zusätzlich Netzstrom zum Heizen des Akkus, dann stieg der Verlust auf bis zu 20 Prozent.

Für dich heißt das: Schnellladen möglichst direkt nach der Fahrt, solange der Akku warm ist. Der ADAC rät, eine Ladung mit hoher Leistung eher abends nach der Fahrt als morgens davor zu erledigen. Setz den Schnelllader als Navi-Ziel, wenn dein Auto nur so vorwärmt. Und achte auf die Abrechnung: Wird nach Zeit bezahlt, kostet langsames Winterladen mehr, warnt der ÖAMTC; kWh-Tarife sind dann im Vorteil. Welche Ladekarten wie abrechnen, steht in „Ladekarten und Lade-Apps im Vergleich 2026: Welche passt zu deinem Fahrprofil?“.

Quellen: [6], [1], [10], [12], [7], [28], [18]

Frostschaden am Akku? Was Hersteller zu Minusgraden sagen

Die verbreitete Sorge, Frost mache den Akku kaputt, stützen die gelesenen Handbücher für normale Wintertage nicht. Polestar schreibt, ein kalter Akku setze die Leistung herab, bis er warm ist: „Auch wenn angezeigt wird, dass die Leistung aufgrund niedriger Temperaturen herabgesetzt wurde, können Sie das Fahrzeug bedenkenlos fahren.“ Recurrent nennt den winterlichen Reichweitenverlust vorübergehend und ohne Langzeitschaden. Laut TCS (Januar 2021) verlangsamt Kälte die chemischen Prozesse im Akku, beschädigt die Zellen aber nicht überdurchschnittlich; schneller altern Akkus demnach in warmen Regionen.

Grenzen nennen die Hersteller für extreme Kälte über längere Zeit. Polestar rät beim Polestar 2 und 4, das Auto unter −30 °C nicht länger als 24 Stunden ohne Anschluss an eine Stromquelle zu parken. Nissan schreibt im englischsprachigen Handbuch zum Leaf, Modelljahr 2025, das Auto nicht länger als sieben Tage unter −25 °C abzustellen; bei −25 °C oder kälter könne der Akku einfrieren und weder laden noch Fahrstrom liefern, bis das Auto an einem warmen Ort steht. Kia schreibt für den EV6 (2024), die Kapazität sinke, wenn das Auto bei hohen und zeitweise bei niedrigen Temperaturen abgestellt wird; ob dauerhaft oder vorübergehend, lässt das Handbuch offen. Zum Vergleich: Der ADAC wählte für seinen Wintertest 0 °C, etwas unter dem deutschen Winterdurchschnitt.

Realistischer ist im Alltag ein leerer Akku. Polestar warnt, eine Hochvoltbatterie könne erheblichen Schaden nehmen, wenn sie bei 0 Prozent nicht geladen wird, und rät, unter 20 Prozent schnellstmöglich zu laden. Sind Fahrakku und 12-Volt-Batterie leer, kann das Auto laut Polestar nicht einmal mehr den Ladevorgang starten. Was du tun kannst, wenn das Auto stehen bleibt, steht in „E-Auto-Panne: Was bei leerem Akku, Starthilfe und Abschleppen wirklich gilt“.

Die kleine 12-Volt-Batterie ist auch beim E-Auto die häufigste Pannenursache: Laut ADAC war sie 2025 bei rund der Hälfte der 50.445 Einsätze für reine E-Autos schuld. Ob diese Pannen gehäuft im Winter auftreten, schlüsselt der ADAC nicht auf; stärkster Pannenmonat insgesamt war der Januar 2025 mit 356.847 Einsätzen. Was die Akku-Garantie abdeckt und welche Bedingungen sie stellt, steht in „Akku-Garantie beim E-Auto 2026: Was die Hersteller in Deutschland wirklich zusagen“.

Quellen: [21], [22], [25], [24], [23], [19], [16], [2], [8], [9]

Stau, Glätte und Winterreifen: sicher durch die kalte Jahreszeit

Liegenbleiben im Stau ist mit genügend Ladung kein Grund zur Panik. Im ADAC-Versuch standen ein Renault Zoe Z.E. 50 und ein VW e-up eine Nacht lang bei −9 bis −14 °C, mit 22 °C im Innenraum, Sitzheizung und Standlicht. Nach zwölf Stunden hatte der Zoe etwa 70 Prozent, der e-up etwa 80 Prozent des Akkus verbraucht. Der ADAC errechnet daraus rund 3 beziehungsweise 2 kW Leistungsbedarf und mit vollem Akku bis zu 17 beziehungsweise 15 Stunden. Wann der Versuch lief, nennt der ADAC nicht. Startest du mit halbem Akku, bleibt nach unserer Rechnung grob die Hälfte der Zeit.

Der ADAC rät, auch auf gewohnten Strecken eine ausreichende Reserve einzuplanen und beim Sparen nie bei freien Scheiben oder Licht anzusetzen. Bei Glätte empfiehlt er eine schwache Rekuperationsstufe und einen vorsichtigen Fuß auf dem Fahrpedal. Für die Urlaubsfahrt rät der ÖAMTC (Februar 2023), voll zu laden, da viele Autos ab Werk nur bis 80 Prozent laden, Ladestopps vorab zu planen und die Dachbox danach abzunehmen; Kälte und viel Gepäck können die Reichweite laut ÖAMTC um bis zu ein Drittel senken. Im Alltag empfehlen Polestar und Kia dagegen, nicht ständig auf 100 Prozent zu laden. Welche Winterreifen im ADAC-Test 2026 vorn lagen und worauf du bei Tragfähigkeit und Größe achtest, steht in „Winterreifen fürs Elektroauto 2026: Was Tests zeigen und worauf es bei E-Autos ankommt“.

Für Winterreifen gilt in Deutschland eine situative Pflicht. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte darfst du nach § 2 Absatz 3a StVO nur mit Reifen fahren, die § 36 Absatz 4 StVZO erfüllen, also mit dem Alpine-Symbol gekennzeichnet sind, dem Bergpiktogramm mit Schneeflocke. Die gesetzliche Mindestprofiltiefe liegt nach § 36 Absatz 3 StVZO bei 1,6 Millimetern.

Quellen: [1], [17], [18], [21], [22], [24], [26], [27]

Checkliste für den Winter

Mit diesen Punkten kommst du ohne böse Überraschung durch die kalten Monate. Was dich der Mehrverbrauch kostet, rechnest du mit dem Ladekostenrechner von ev.guru durch; wie du Laden zuhause, bei der Arbeit und unterwegs übers Jahr verteilst, zeigt „Ladekosten im Jahr planen: Zuhause, Arbeit und öffentliche Säulen“. Eine Winterstrecke prüfst du mit dem ev.guru-Routenplaner und einem vorsichtigen Verbrauchswert; der Stationsfinder zeigt passende Schnelllader, aber keine Live-Belegung.

1. Winterwert zur genauen Variante suchen: Akku, Antrieb und WLTP-Wert müssen zum Testauto passen; Werte von Schwestermodellen nur als Hinweis nehmen.
2. Abfahrtszeit im Auto oder in der App einstellen und am Ladekabel vorklimatisieren; im Handbuch nachsehen, ob dabei auch der Akku gewärmt wird.
3. Vor dem Schnellladen die Säule als Navi-Ziel setzen oder die Akkuvorwärmung manuell starten und bei Kälte mehr Zeit einplanen.
4. Hochleistungsladen möglichst direkt nach der Fahrt erledigen, solange der Akku noch warm ist, und zeitbasierte Tarife meiden.
5. Sitz- und Lenkradheizung nutzen und den Innenraum etwas kühler einstellen, ohne an freien Scheiben und Licht zu sparen.
6. Reserve erhöhen: Bei 0 °C und Autobahntempo kamen die ADAC-Testautos 2026 nach unserer Rechnung 32 bis 50 Prozent weniger weit als nach WLTP.
7. Vor Urlaubsfahrten Ladelimit prüfen und voll laden, Ladestopps planen und die Dachbox nach dem Urlaub abnehmen.
8. Bei Dauerfrost unter −25 bis −30 °C die Grenzwerte im Handbuch nachlesen und das Auto möglichst ans Netz hängen.
9. Akku nicht bei 0 Prozent stehen lassen, die 12-Volt-Batterie im Blick behalten und Reifen mit Alpine-Symbol und mindestens 1,6 mm Profil montieren.

Quellen: [1], [2], [3], [6], [12], [18], [21], [22], [25], [26], [27]