Wartung beim Elektroauto 2026: Inspektion, Kosten und was wirklich verschleißt

Kurz beantwortet: Wie oft dein E-Auto zur Inspektion muss und was das kostet

Gesetzlich vorgeschrieben ist nur die Hauptuntersuchung: Ein neuer Pkw muss nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung erstmals nach 36 Monaten zur HU, danach alle 24 Monate. Den Abgastest gibt es beim reinen Batterieauto laut VW und Tesla nicht. Die Inspektion ist dagegen eine Vorgabe des Herstellers. Bei den ID.-Modellen von VW und bei Škoda Elroq und Enyaq ist sie spätestens alle zwei Jahre fällig, ohne Kilometergrenze. Kia nennt für den EV3 und Hyundai im Bordbuch des IONIQ 5 jeweils 24 Monate oder 30.000 Kilometer. Renault gibt für E-Tech-Elektroautos jährlich oder 30.000 Kilometer an. Tesla kennt keine feste Inspektion, nur einzelne Arbeiten in festen Abständen.

Ölwechsel und Zündkerzen entfallen. Was bleibt, sind Bremsflüssigkeit, Innenraumfilter, Reifen, Bremsen, Kühlmittel und die 12-Volt-Batterie, dazu eine Sicht- und Diagnoseprüfung des Hochvoltsystems. Die Bremsflüssigkeit altert laut ADAC nach Zeit, nicht nach Kilometern. Weil E-Autos viel über den Motor bremsen, rosten wenig genutzte Bremsscheiben eher. Reifen tragen ein höheres Gewicht, und der Abrieb steigt laut ADAC proportional dazu.

Bei den Kosten gibt es zwei unabhängige ADAC-Zahlen, die verschiedene Dinge messen. In einer Stichprobe vom Februar 2026 war die reine Inspektion beim E-Auto je nach Marke 39 bis 58 Prozent günstiger als beim vergleichbaren Verbrenner, nur bei Dacia war es umgekehrt. In der ADAC-Autokostenrechnung, die zusätzlich Verschleißreparaturen und Reifen enthält, liegen die Werkstattkosten der E-Autos dagegen in vier von fünf Modellpaaren leicht über denen des Verbrenners. Ein pauschales „E-Autos sind in der Werkstatt immer billiger“ tragen die Daten nicht (eigene Einordnung).

Hauptuntersuchung (Gesetz)

Neuer Pkw: erstmals nach 36 Monaten, danach alle 24 Monate (§ 29 StVZO, Anlage VIII)

Inspektion (Hersteller)

VW ID., Škoda: spätestens alle 2 Jahre ohne km-Grenze; Kia EV3, Hyundai IONIQ 5: 24 Monate/30.000 km; Renault: jährlich/30.000 km; Tesla: keine feste Inspektion

Bremsflüssigkeit

VW ID., Škoda: Wechsel alle 2 Jahre; Kia EV3, Hyundai IONIQ 5: Wechsel bei jedem Service (24 Monate/30.000 km); Tesla: alle 4 Jahre prüfen, bei Bedarf wechseln

Inspektionspreis (ADAC-Stichprobe, 03.02.2026)

E-Auto bei BMW 58, Mercedes 45, VW 44, Hyundai 39 % günstiger; bei Dacia der Verbrenner 43 % günstiger

Werkstattkosten inkl. Reifen (ADAC-Autokosten, 5 Jahre, 15.000 km/Jahr)

Fünf E-Autos: 64 bis 103 € im Monat; Verbrenner-Pendants: 57 bis 99 €

Freie Werkstatt

Nach EU-Wettbewerbsregeln heikel, Garantie an Vertragswerkstatt-Wartung zu knüpfen; Garantiebedingungen trotzdem lesen

Quellen: [1], [2], [4], [6], [7], [11], [12], [14], [17], [19], [23], [25], [27], [29], [31], [35], [36], [37], [40]

Pflicht, Herstellervorgabe, Garantiebedingung: Was du auseinanderhalten musst

Die Hauptuntersuchung ist die einzige echte Pflicht. Nach § 29 StVZO müssen Halter ihr Fahrzeug auf eigene Kosten in regelmäßigen Abständen untersuchen lassen. Anlage VIII legt für Pkw 36 Monate bis zur ersten und 24 Monate für jede weitere HU fest. Bei einem neuen Auto beginnt die Frist mit Monat und Jahr der Zuteilung des Kennzeichens. In der Liste der Prüfpunkte, Anlage VIIIa, steht unter Nr. 6.8.7 der „Elektrische Antrieb von Kraftfahrzeugen“ mit dem Prüfgegenstand „gesamter elektrischer Antrieb“. VW beschreibt die HU als reine Sicht-, Funktions- und Wirkungsprüfung der Verkehrssicherheit; für die Betriebssicherheit gebe es die Inspektionen.

Die Inspektion schreibt kein Gesetz vor. Sie ist aber Bedingung vieler Herstellergarantien. In den VW-Neuwagengarantie-Bedingungen (Stand 01/2026) besteht ein Anspruch nur, wenn alle Serviceintervallarbeiten nach Bordbuch oder Service-Intervallanzeige durchgeführt wurden. Sonst ist VW befreit, es sei denn, du weist nach, dass das Versäumnis den Schaden nicht verursacht hat. Hyundai schreibt ins Bordbuch des IONIQ 5, dass du Nachweise aller Serviceleistungen aufbewahren sollst, um die Garantie zu erhalten.

Der ADAC nennt eine lückenlose Wartung sicherheits- und garantierelevant und weist darauf hin, dass sich auch die Kulanz nach Ablauf der Garantie oft danach richtet. Kulanz ist eine freiwillige Leistung, auf die du keinen Anspruch hast. Was die Akku-Garantie der einzelnen Marken abdeckt, steht in „Akku-Garantie beim E-Auto 2026: Was die Hersteller in Deutschland wirklich zusagen“.

Quellen: [1], [2], [3], [4], [12], [37], [43], [45]

Wartungsintervalle 2026: Was die Hersteller für zwölf E-Autos vorgeben

Für die Tabelle haben wir am 31. Oktober 2026 die deutschen Service- und Garantieseiten der Hersteller und, wo öffentlich, die deutschen Bordbücher gelesen. Tesla, BMW und Mercedes sperrten den direkten Abruf; ihre Seiten haben wir als Archivkopien gelesen, das Datum steht in der Tabelle. Alle Werte sind Herstellerempfehlungen. Verbindlich für dein Auto sind Serviceanzeige, Serviceheft oder Bordbuch zu deiner Fahrgestellnummer.

Die Spanne ist groß. VW und Škoda verzichten auf eine Kilometergrenze, Kia und Hyundai rechnen mit 30.000 Kilometern oder zwei Jahren, Renault empfiehlt einen jährlichen Termin. Tesla setzt auf Wartung nach Bedarf und nennt nur einzelne Fristen. BMW und Mercedes steuern den Termin über die Anzeige im Auto; feste Zeit- oder Kilometerwerte für iX1 und CLA haben wir auf den offiziellen Seiten nicht gefunden.

Beim Hyundai IONIQ 5 gibt es einen offenen Punkt. Das Bordbuch zum Modelljahr 2025 enthält neben dem Plan mit 24 Monaten oder 30.000 Kilometern eine Tabelle „Elektrofahrzeug-Sonderbetreuung“ mit Prüfungen alle 12 Monate oder 15.000 Kilometer, etwa Isolationswiderstand und Spannungsabweichung der Hochvoltbatterie. Hyundai Deutschland schreibt auf seiner E-Mobilitätsseite nur, die Wartung erfolge je nach Fahrleistung und Wartungsplan „entweder alle 2 Jahre oder alle 15.000 bzw. 30.000 km“, und wirbt mit fünf kostenlosen Sicherheits-Checks in den ersten fünf Jahren. Ob der jährliche Termin für die Garantie in Deutschland nötig ist, haben wir nicht klären können; frag deinen Händler und lass dir die Antwort schriftlich geben (eigene Empfehlung).

Quellen: [4], [5], [6], [7], [8], [9], [10], [12], [13], [14], [15], [16], [17], [18], [48]

Was bei der Inspektion passiert: Bremsflüssigkeit, Filter, Kühlmittel und zwei Batterien

Den größten Unterschied zwischen den Herstellern macht die Bremsflüssigkeit. Sie zieht laut ADAC Wasser aus der Luft, dadurch sinkt ihr Siedepunkt; deshalb wird sie nach Zeit getauscht, üblicherweise alle zwei Jahre, bei manchen Neuwagen erstmals nach drei. VW (ID.) und Škoda wechseln sie spätestens alle zwei Jahre, Kia (EV3) und Hyundai (IONIQ 5) bei jedem regulären Service nach 24 Monaten oder 30.000 Kilometern; Kia nennt in seiner Übersicht für alle Modelle 24 Monate. Tesla lässt sie nur alle vier Jahre prüfen und bei Bedarf wechseln, bei Anhängerbetrieb, Bergabfahrten oder sportlicher Fahrweise womöglich öfter.

Den Innenraumfilter wechseln VW, Škoda, Hyundai, Kia und Tesla bei Model 3 und Model Y alle zwei Jahre, HEPA- und Aktivkohlefilter bei Tesla alle drei. Das Kühlmittel des Antriebs hält deutlich länger: Hyundai nennt für den IONIQ 5 den ersten Wechsel nach 200.000 Kilometern oder zehn Jahren, Kia für den EV3 nach 180.000 Kilometern oder 120 Monaten, danach im Zwei-Jahres-Takt. Zum Wechseln oder Nachfüllen verweisen beide auf ihre Vertragspartner. Tesla schließt Schäden durch das Öffnen des Batteriekühlmittel-Behälters von der Garantie aus.

Die 12-Volt-Batterie bleibt ein Verschleißteil. VW erklärt, dass ohne sie der Stromkreis zur Hochvoltbatterie nicht geschlossen werden kann, und empfiehlt eine jährliche Prüfung, die in der turnusmäßigen Inspektion enthalten sei. Hyundai und Kia prüfen ihren Zustand bei jedem Intervall. Hyundai gibt auf die Bordnetzbatterie zwei Jahre Garantie, auf das Fahrzeug fünf. Tesla zählt die Niederspannungsbatterie ausdrücklich zu den Verschleißteilen, die in seiner Intervallliste fehlen. Was bei einer leeren 12-Volt-Batterie zu tun ist und wer Starthilfe geben darf, steht in „E-Auto-Panne: Was bei leerem Akku, Starthilfe und Abschleppen wirklich gilt“.

Die Hochvoltbatterie wird bei der Inspektion geprüft, aber nicht gewartet. VW nennt eine Prüfung aller Hochvoltkomponenten auf Beschädigung und Verunreinigung, der Verlegung der Leitungen und des Ladezustands. Hyundai listet Isolationswiderstand, Spannungsabweichung, Kühlung, Fehlerspeicher und Unterboden, Renault den Zustand der Batterie und das Ladesystem, Mercedes Batterie, Fahrzeugsteckdose und Ladekabel. Tesla meldet einen Wartungsbedarf über den Bildschirm. Eine solche Prüfung ist keine Kapazitätsmessung (eigene Einordnung); VW bietet dafür ein eigenes Batterie-Zertifikat mit ausgelesenem SoH-Wert an. Wie aussagekräftig solche Werte sind, erklärt „Wie lange hält der Akku im Elektroauto? Alterung, Messdaten und was du selbst tun kannst“.

Quellen: [4], [5], [7], [8], [9], [12], [14], [15], [17], [18], [37]

Was wirklich verschleißt: Bremsen, Rost und Reifen

E-Autos bremsen viel über den Elektromotor, der dabei Strom zurückgewinnt. Daraus leiten die Hersteller längere Bremsenleben ab: Hyundai schreibt, die Bremsen seien „nur halb so wartungsintensiv“, Tesla, das Erneuern der Beläge sei „nur selten notwendig“, BMW, die Bremsen hielten länger. Das sind Herstellerangaben; eine unabhängige Messung zur Lebensdauer von E-Auto-Bremsen haben wir nicht gefunden. Allgemein hält eine moderne Bremsanlage laut ADAC etwa 40.000 bis 120.000 Kilometer.

Das typische E-Auto-Problem ist Rost. Laut ADAC kann eine zu wenig genutzte Scheibenbremse Rost ansetzen und Schaden nehmen, sodass sie früher getauscht werden muss. Leichter Flugrost nach Nässe ist ungefährlich; einige stärkere Bremsungen lösen ihn meist. Bleibt eine größere, nicht metallisch glänzende Stelle, ist das ein Standschaden, der repariert werden muss. Vorbeugen lässt sich mit einem trockenen Stellplatz und regelmäßiger Nutzung. Kräftig bremsen solltest du nur, wo es die Verkehrslage gefahrlos zulässt (eigene Ergänzung).

Teuer kann es trotzdem werden: Für Beläge und Scheiben vorn nennt der ADAC rund 440 Euro beim Škoda Fabia und 2.400 Euro beim Mercedes EQE. Trommelbremsen sind als geschlossenes System weniger rostempfindlich und sitzen laut ADAC bei manchen E-Autos an der Hinterachse. Tesla empfiehlt in Gegenden mit Streusalz, die Bremsen jährlich oder alle 20.000 Kilometer reinigen und schmieren zu lassen; bei Model Y ab Produktion nach Februar 2025 ist das Schmieren laut Tesla nicht mehr nötig.

Bei Reifen zählt das Gewicht. E-Autos sind laut ADAC wegen der Batterie oft schwerer, und der Reifenabrieb steigt proportional zum Fahrzeuggewicht; viel Drehmoment kann zudem zu sportlicher Fahrweise verleiten. Spezielle E-Auto-Reifen hält der ADAC nicht für nötig, die Reifen müssen aber die Traglast und Vorgaben des Herstellers erfüllen. Tesla empfiehlt, die Reifen alle 10.000 Kilometer umzusetzen oder sobald sich die Profiltiefen um mehr als 1,5 Millimeter unterscheiden. Beim Radwechsel warnt der ADAC: Ein falsch angesetzter Wagenheber kann die Hochvoltbatterie im Unterboden beschädigen. Eine unabhängige Zahl zur Reifenlaufleistung von E-Autos im Vergleich zu Verbrennern haben wir nicht gefunden.

Quellen: [7], [10], [11], [13], [35], [36], [37]

Was Wartung kostet: ADAC-Stichprobe, Autokosten und Stundensätze

Für seine am 3. Februar 2026 veröffentlichte Stichprobe ließ der ADAC von vereidigten Kfz-Sachverständigen 120 Kostenvoranschläge bei Markenwerkstätten von BMW, Dacia, Hyundai, Mercedes-Benz und VW in Hamburg, Köln, München und im Umkreis von 60 Kilometern anfragen. 94 Werkstätten antworteten, nur 39 Angebote waren detailliert aufgeschlüsselt. Die Inspektion war beim E-Auto bei BMW im Schnitt 58 Prozent günstiger als beim vergleichbaren Verbrenner, bei Mercedes 45, bei VW 44 und bei Hyundai 39 Prozent. Bei Dacia zahlte der Verbrenner-Kunde 43 Prozent weniger. Der Standort zählt ebenfalls: Die Inspektion eines BMW i4 kostete in Hamburg im Schnitt 527, im Umland 373 Euro.

Fast jede zweite Werkstatt mit detaillierter Aufstellung rechnete beim E-Auto mit einem höheren Stundensatz, im Schnitt rund 17 Prozent. Technisch lasse sich das nicht begründen, schreibt der ADAC. Der Versichererverband GDV nennt eine ähnliche Größenordnung: 2025 lagen die Stundensätze für Elektroautos im Schnitt etwa 15 Prozent über denen für Verbrenner, auch weil manche in spezialisierten Werkstätten repariert werden müssen. Insgesamt stiegen die Werkstattstundensätze laut GDV 2025 um 7,5 Prozent und von 2017 bis 2025 um 62 Prozent. Die reinen Inspektionskosten liegen laut ADAC je nach Hersteller, Modell und Intervall zwischen 100 und 600 Euro, ohne Flüssigkeiten wie Bremsflüssigkeit.

Breiter rechnet die ADAC-Autokostenrechnung. Ihre Werkstattkosten enthalten Inspektionen nach Herstellervorgabe, typische Verschleißreparaturen, Reifenersatz nach ADAC-Erfahrungswerten und ab mehr als drei Jahren oder 80.000 Kilometern eine Reparaturpauschale je Fahrzeugklasse; zugrunde liegen die Stundensätze der Hersteller nach Angaben des Kfz-Gewerbes (ZDK) und eigene Erhebungen. Für die Tabelle haben wir die Paare übernommen, die der ADAC selbst in seinem Kostenvergleich Herbst/Winter 2026 gegenüberstellt, und am 31. Oktober 2026 die Monatswerte aus dem ADAC-Autokatalog abgelesen.

Nur beim BMW iX1 sind die Werkstattkosten niedriger als beim Verbrenner-Pendant; der ADAC stellt ihm den X2 sDrive20i gegenüber. Auch gegenüber dem gleich gebauten X1 sDrive18i, für den der Katalog 83 Euro ausweist, liegt der iX1 vorn (eigener Vergleich, X1-Wert auf ADAC-Erfahrungswerten). Beim VW ID.3 Neo, Mercedes CLA, Škoda Elroq und Renault 5 liegen die Werkstattkosten 1 bis 12 Euro im Monat höher als beim Verbrenner. Woran das liegt, schlüsselt der ADAC nicht auf. Plausibel ist, dass Reifen und die klassenabhängige Reparaturpauschale den Inspektionsvorteil aufzehren (eigene Einordnung, nicht belegt).

Hersteller werben mit größeren Einsparungen, BMW mit rund 30 Prozent günstigerer Wartung, Renault mit bis zu 20 Prozent; das sind Herstellerangaben. Stiftung Warentest schreibt im März 2026, die Wartung sei meist billiger, weil Ölwechsel entfallen und Bremsen weniger verschleißen. Wie die Werkstattkosten neben Energie, Steuer und Wertverlust ins Gewicht fallen, zeigt „E-Auto oder Verbrenner 2026: Was kostet mehr? Energie, Steuer, Wartung im Vergleich“.

Unfallreparaturen sind ein eigenes Thema. Nach einer GDV-Auswertung (Stand 13. August 2025) lagen die Vollkasko-Schäden von E-Autos im Schnitt 15 bis 20 Prozent über denen vergleichbarer Verbrenner, bei 10 bis 15 Prozent weniger Schadenfällen. Was das für die Police heißt, steht in „E-Auto-Versicherung wechseln: Typklassen 2027, Akku-Schutz und Stichtag 30. November“.

Quellen: [19], [20], [21], [22], [23], [24], [25], [47], [26], [27], [28], [29], [30], [31], [32], [33], [34], [37], [38], [11], [17]

Freie Werkstatt oder Vertragswerkstatt: Was die EU-Regeln zur Garantie sagen

Die Grundlage ist EU-Wettbewerbsrecht. Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung (EU) Nr. 461/2010 gilt nach ihrer Verlängerung durch die Verordnung (EU) 2023/822 bis 31. Mai 2028. Die ergänzenden Leitlinien der Kommission sagen in Randnummer 69: Vereinbarungen zwischen Hersteller und Vertragswerkstätten können unter das Kartellverbot des Artikels 101 Absatz 1 AEUV fallen, wenn die Garantie davon abhängig gemacht wird, dass du Wartung und Reparaturen, die nicht unter die Garantie fallen, nur im Vertragsnetz ausführen lässt. Gleiches gilt für die Pflicht, dafür nur Markenteile zu verwenden. Lehnt der Hersteller einen Garantiefall zu Recht ab, weil eine Werkstatt falsch gearbeitet oder minderwertige Teile verbaut hat, bleibt das zulässig. Die Änderung der Leitlinien von 2023 hat Randnummer 69 nicht angetastet.

Die Kommission erläutert das in einem FAQ von 2012, das ausdrücklich keine Rechtsaussage sein soll und nationales Verbraucherrecht unberührt lässt: Es spiele keine Rolle, ob die Einschränkung im Kaufvertrag oder im Serviceheft steht. Der ADAC schreibt (Stand 30.03.2026), nach einer EU-weiten Regelung müsse der Hersteller akzeptieren, dass du innerhalb der Garantiezeit etwa die Inspektion in einer freien Werkstatt machen lässt, sofern dort nach Herstellervorschriften gearbeitet wird.

Es gibt eine ältere Gegenstimme. Stiftung Warentest schrieb 2011 zu einem BGH-Urteil (VIII ZR 293/10), Hersteller dürften bei freiwilligen Neuwagengarantien Inspektionen in der Vertragswerkstatt zur Bedingung machen; das Urteil betraf eine extra bezahlte Garantie. Unsere Einordnung: Die EU-Leitlinien bewerten Verträge zwischen Herstellern und Händlern und geben dir keinen direkten Anspruch, sie machen solche Klauseln aber wettbewerbsrechtlich angreifbar. Entscheidend ist der Wortlaut deiner Garantie. Die VW-Bedingungen (01/2026) verlangen Serviceintervallarbeiten „nach den Vorgaben des Garantiegebers“ und schließen Schäden durch unsachgemäße Wartung Dritter aus; Garantieansprüche selbst machst du bei autorisierten VW-Partnern geltend. Tesla schließt Schäden aus, die durch nicht von Tesla zertifizierte Techniker verursacht wurden, nennt aber unabhängige Werkstätten ausdrücklich als Möglichkeit.

Bei Zusatzleistungen und Kulanz gelten andere Regeln. Mercedes erneuert seine Mobilitätsgarantie Mobilo nach jeder Wartung bei Mercedes-Benz. Viele Hersteller lehnen laut ADAC Kulanz ab, wenn das Auto nicht lückenlos in Vertragswerkstätten gewartet wurde. Garantiereparaturen gehören laut ADAC in die Vertragswerkstatt. Wenn du während der Garantie frei warten lässt, sollte die Rechnung die Arbeiten nach Herstellervorgabe und die verwendeten Teile und Flüssigkeiten nennen (eigene Empfehlung). Im Zweifel fragst du den Hersteller vorher schriftlich.

Quellen: [39], [40], [41], [42], [43], [44], [45], [7], [8], [9], [18]

Hochvolt-Qualifikation: Wer an deinem E-Auto arbeiten darf

Maßstab für Werkstattpersonal ist die DGUV Information 209-093 der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung, Ausgabe August 2021, Nachfolgerin der DGUV Information 200-005. Sie beschreibt, wie Betriebe sicheres Arbeiten an Hochvoltfahrzeugen auf Grundlage der Gefährdungsbeurteilung organisieren, und legt Mindestanforderungen an die Qualifizierung fest. Verantwortlich ist der Unternehmer: Er muss sicherstellen, dass an Hochvoltkomponenten nur fachkundige Personen arbeiten.

Für Serienfahrzeuge unterscheidet die DGUV vier Stufen. Stufe S, die sensibilisierte Person, darf das Auto bedienen, reinigen und etwa Wischerblätter wechseln. Stufe 1S, die fachkundig unterwiesene Person, darf allgemeine Arbeiten ausführen, die nicht unmittelbar das Hochvoltsystem betreffen, zum Beispiel Öl- und Radwechsel, Arbeiten an der konventionellen Bremse und am 12-Volt-Bordnetz; die Unterweisung dauert mindestens zwei Unterrichtseinheiten und wird dokumentiert. Stufe 2S, die Fachkundige Person Hochvolt, arbeitet am spannungsfrei geschalteten System, misst etwa Isolationswiderstände und tauscht Komponenten. Stufe 3S darf unter Spannung arbeiten, etwa bei der Fehlersuche, und setzt 2S voraus.

Der ADAC hält die 1S-Qualifikation heute für selbstverständlich: Sie dauere etwa zwei Stunden, koste 100 bis 200 Euro und sei auch online möglich. Frag deine Werkstatt, welche Stufe ihr Personal hat, wenn nicht nur Räder gewechselt, sondern Hochvoltprüfungen gemacht werden sollen; Isolationsmessungen fallen nach der DGUV unter 2S (eigene Einordnung).

Quellen: [46], [36]

Checkliste: So planst du Wartung, HU und Garantie

Plane Inspektion und HU zusammen, wenn sie nah beieinanderliegen, und hol vorher Angebote ein. Die Liste fasst die Punkte aus Gesetz, Herstellerplänen und ADAC-Tipps zusammen; die Reihenfolge ist unsere Empfehlung.

Als nächsten Schritt rechnest du mit dem Ladekostenrechner von ev.guru deine Stromkosten durch und legst sie neben die Werkstattkosten aus deinem Angebot. So siehst du, wo dein E-Auto im Jahr wirklich Geld kostet.

1. Fälligkeit klären: Serviceanzeige, Serviceheft oder App prüfen, bei Tesla unter Fahrzeug > Service > Wartung; den HU-Monat auf der Plakette und in der Zulassungsbescheinigung Teil I nachsehen.
2. Garantiebedingungen lesen: Welche Wartung ist Voraussetzung, gibt es Fristen, wo machst du Ansprüche geltend?
3. Zwei bis drei schriftliche, aufgeschlüsselte Kostenvoranschläge einholen, auch im Umland, und den Stundensatz für E-Autos erfragen.
4. Ein Kostenlimit vereinbaren und eine Rückmeldung verlangen, wenn die Rechnung mehr als 10 Prozent abweichen würde (ADAC-Tipp).
5. Bei einer freien Werkstatt: Arbeiten nach Herstellervorgabe, Teile und Bremsflüssigkeitsspezifikation auf der Rechnung festhalten; Hochvolt-Qualifikation erfragen (mindestens 1S, für Arbeiten am Hochvoltsystem 2S).
6. Bremsflüssigkeit nach Datum prüfen, nicht nach Kilometern; Bremsscheiben auf Rost und Standschäden ansehen lassen, bei Streusalz Reinigung nach Herstellervorgabe.
7. Reifen auf Profil, Druck und Traglast prüfen, nach Herstellerempfehlung umsetzen; beim Radwechsel auf die richtigen Wagenheber-Aufnahmepunkte achten.
8. 12-Volt-Batterie vor dem Winter prüfen lassen; Protokoll der Hochvoltprüfung und gegebenenfalls einen SoH-Nachweis aufheben.
9. Rechnungen und digitalen Servicenachweis lückenlos aufbewahren, für Garantie, Kulanz und Wiederverkauf.

Quellen: [1], [2], [7], [19], [35], [36], [37], [43], [45]