Stromverbrauch beim Elektroauto 2026: Was normal ist und was 100 Kilometer kosten

Kurz beantwortet: Wie viel Strom braucht ein Elektroauto?

Im ADAC-Test braucht ein Elektroauto meist zwischen 16 und 22 kWh je 100 Kilometer, Ladeverluste eingerechnet. Von den 145 Modellen, die der ADAC bis Ende 2025 getestet hat und die noch bestellbar sind, liegen 116 in diesem Bereich. Der mittlere Wert liegt bei 19,6 kWh, die ganze Spanne aller 157 aufgeführten Tests reicht von 13,4 bis 29,7 kWh.

Das ist mehr, als im Prospekt steht. Nach unserer Auswertung liegt der ADAC-Wert im Mittel 16 Prozent über der WLTP-Angabe des Herstellers, bei den 12 Tests seit Januar 2026 sogar 24 Prozent. Der Bordcomputer unterschätzt die Rechnung zusätzlich, weil er die Ladeverluste nicht enthält. Für deine Kosten zählt, was durch den Zähler fließt.

Bei 20 kWh kosten 100 Kilometer mit dem Haushaltsstrompreis von 38,9 Cent rund 7,78 €, am Schnelllader ohne Abo schnell 13,80 €. Wir haben kein Auto selbst gemessen. Die Verbrauchswerte stammen vom ADAC, die Auswertung und die Kostenrechnung von uns (Stand 2. November 2026).

ADAC-Tests bis Ende 2025

145 Modelle, 13,4 bis 29,7 kWh/100 km, Median 19,6 kWh (eigene Auswertung)

ADAC-Tests seit Januar 2026

12 Modelle, 14,8 bis 23,9 kWh/100 km, Median 20,2 kWh; laut ADAC nicht eins zu eins mit älteren Werten vergleichbar

Abstand zu WLTP

Median +16 % bis Ende 2025, +24 % seit 2026 (eigene Rechnung)

100 km bei 20 kWh

6,24 € Ladestromtarif, 7,78 € Haushaltsstrom, 13,80 € Fastned ohne Abo (eigene Rechnung)

Ladeverluste

5,1 bis 7,0 % an der 11- oder 22-kW-Wallbox, 12,7 bis 24,2 % an der Haushaltssteckdose (ADAC, fünf Autos)

Kälte

+21 bis +30 % bei 0 °C gegenüber 20 °C (ADAC, drei Autos); +38 bis +107 % auf Kurzstrecken bei −7 °C (Green NCAP)

Quellen: [1], [2], [3], [4], [6], [9]

Warum drei Verbrauchswerte kursieren

WLTP, ADAC-Test und Bordcomputer messen nicht dasselbe. Wer sie mischt, rechnet sich sein Auto schön oder schlecht. Am wichtigsten ist der Unterschied bei den Ladeverlusten: Der Strom, der beim Laden verloren geht, steht auf deiner Rechnung, aber nicht im Bordcomputer.

Dass Praxis und WLTP auseinanderliegen, ist kein neuer Befund. Eine Studie von ifeu und TU Graz für das Umweltbundesamt schätzte 2022 anhand von Nutzerdaten aus spritmonitor.de, der Abstand dürfte im Mittel bei etwa 15 Prozent liegen, mit bis zu 10 Prozentpunkten Unsicherheit. Unsere Auswertung der ADAC-Tests bis 2025 kommt mit 16 Prozent auf eine ähnliche Größe, beruht aber auf einem anderen Verfahren. Die Lücke werde maßgeblich durch die Klimatisierung bestimmt, also durch Heizen und Kühlen, schreiben die Autoren, denn die erfasst der WLTP nicht.

Quellen: [1], [2], [3], [11]

ADAC-Tests seit 2026: So viel brauchen neue Modelle

Der ADAC hat sein Testverfahren Anfang 2026 leicht geändert und weist die Ergebnisse deshalb getrennt aus, wir ebenso. Was genau sich geändert hat, nennt die Übersicht nicht, und ihre Gruppe ab 1/26 enthält auch einen Eintrag mit dem Testdatum 4/25 (Genesis), den wir so mitzählen. Die Tabellen zeigen 23 ausgewählte Modelle aus allen Klassen von 157 aufgeführten; die vollständige Liste steht beim ADAC. Die Prozentzahlen und Kosten sind unsere Rechnung, Kosten mit 38,9 Cent je kWh.

Quellen: [1], [4]

Tests bis Ende 2025: Vier von fünf Modellen zwischen 16 und 22 Kilowattstunden

Von den 145 Modellen dieser Gruppe brauchen 5 weniger als 16 kWh, 116 zwischen 16 und 22 kWh und 24 mehr als 22 kWh (eigene Auswertung). Größe erklärt viel, aber nicht alles: Das Coupé Mercedes CLA 250+ fährt mit 13,4 kWh sparsamer als jeder Kleinwagen der Liste, der kleine BYD Dolphin Surf braucht mehr als der deutlich größere VW ID.7. Bei zwei großen Modellen, Kia EV9 und Mercedes EQV, lag der ADAC-Wert sogar unter der WLTP-Angabe. Ältere Tests reichen bis 2020 zurück und bilden spätere Software- und Modellstände nicht unbedingt ab.

Quellen: [1], [4]

Was 100 Kilometer kosten

Der Strompreis bewegt die Rechnung stärker als die meisten Sparmodelle: Dasselbe Auto kostet am Schnelllader ohne Abo mehr als doppelt so viel wie mit einem Ladestromtarif. Die Preise sind Beispiele. Der BDEW nennt 38,9 Cent für abschließbare Haushaltstarife und 31,2 Cent für Ladestromtarife, beides Neukundentarife am 1. Oktober 2026, gerechnet mit anteiligem Grundpreis. EnBW nennt für den Tarif S ohne Grundgebühr ab 56 Cent (Tarifkachel Stand 1. Dezember 2025), Fastned in Deutschland 69 Cent ohne Abo (gelesen am 2. November 2026). Setz deinen eigenen Preis ein.

Die Tabelle ist eine Näherung, denn ADAC-Werte gelten für Wechselstrom an der Wallbox. Am Schnelllader fallen die Verluste anders aus (siehe unten). Grund- und Blockiergebühren sind nicht enthalten. Im Jahr macht das viel aus: Bei angenommenen 12.000 Kilometern und 18 kWh sind das 2.160 kWh oder rund 840 € mit Haushaltsstrom, also rund 62 Prozent dessen, was der BDEW als Jahresverbrauch eines Haushalts ansetzt (3.500 kWh). Einen vollständigen Vergleich rechnet „E-Auto oder Verbrenner 2026: Was kostet mehr? Energie, Steuer, Wartung im Vergleich“ vor, deinen eigenen Lademix „Ladekosten im Jahr planen: Zuhause, Arbeit und öffentliche Säulen“. Wie du am Preis statt am Verbrauch sparst, steht in „Dynamischer Stromtarif fürs E-Auto: Wann er sich lohnt und was du dafür brauchst“.

Quellen: [4], [5], [6], [2]

Ladeverluste: der Teil, den der Bordcomputer nicht zeigt

Der ADAC hat fünf Autos nachgemessen (veröffentlicht im August 2026), zwischen 10 und 90 Prozent Ladestand und bei einem Akku von 20 bis 30 °C. An der 11- oder 22-kW-Wallbox gingen 5,1 bis 7,0 Prozent verloren, beim langsamen PV-Laden mit 4,1 kW 8,0 bis 12,8 Prozent und an der Haushaltssteckdose 12,7 bis 15,3 Prozent. Ausreißer war der Mercedes CLA 350 EQ mit 24,2 Prozent an der Steckdose; laut ADAC lädt er dort nur mit 8 statt 10 Ampere. Verloren geht die Energie vor allem im Bordladegerät und weil während des Ladens Steuergeräte mit 100 bis 300 Watt mitlaufen. Je länger das Laden dauert, desto mehr summiert sich das. Der ADAC rät deshalb, an der Wallbox mit voller Leistung zu laden. Was das für Steckdose und Wallbox heißt, steht in „Mobiles Ladegerät fürs E-Auto 2026: Notladekabel, CEE-Lader, Anmeldung und Sicherheit“ und „Wallbox kaufen 2026: Was unabhängige Tests zeigen und worauf es wirklich ankommt“.

Am Schnelllader entfällt die Umwandlung im Auto. Laut ADAC gingen an der Säule im Schnitt 3 Prozent verloren, dazu kommen 2 bis 8 Prozent fürs Heizen des Akkus, insgesamt 5 bis 15 Prozent. Das gleicht den höheren Preis nicht aus. Ein Widerspruch bleibt: Die Literaturauswertung für das Umweltbundesamt nannte 2022 im Mittel 17,5 Prozent Ladeverluste, mit einer Spanne von 10 bis 26 Prozent und schlechteren Werten bei niedriger Ladeleistung. Die ADAC-Messung erfasst neuere Autos unter engen Bedingungen und schließt Akku-Temperierung und das Ende des Ladevorgangs aus. Im Alltag können die Verluste deshalb höher liegen (eigene Einordnung).

Wie groß die Lücke zwischen Akku und Zähler sein kann, zeigt der BMW iX aus der ADAC-Übersicht: Um den 94,8-kWh-Akku zu füllen, flossen 109,3 kWh. Der ADAC weist darauf hin, dass neben Ladeverlusten auch Toleranzen, Alterung und Temperaturen eine Rolle spielen. Bei 38,9 Cent sind diese 14,5 kWh rund 5,64 € je Vollladung (eigene Rechnung).

Quellen: [2], [1], [3]

Was den Verbrauch treibt: Tempo, Fahrstil, Kälte

Tempo: Für den Mercedes CLA 250+ führt der ADAC-Autokatalog WLTP-Teilwerte auf, 10,5 kWh auf der Kurzstrecke, 11,0 kWh auf der Landstraße und 14,9 kWh auf der Autobahn, also rund 42 Prozent mehr als auf der Kurzstrecke (eigene Rechnung). Im ADAC-Test selbst lag der Wagen innerorts knapp unter 11 und außerorts sowie auf der Autobahn bei rund 14 bis 15 kWh. Anders als viele Verbrenner ist ein E-Auto also in der Stadt am sparsamsten (eigene Einordnung).

Fahrstil: Beim BMW iX3 50 xDrive nennt der ADAC bei vorausschauender Fahrweise Werte unter 15 kWh, bei sehr zügiger und ungleichmäßiger Fahrt deutlich über 20 kWh. Sein Testdurchschnitt liegt bei 18,3 kWh.

Kälte: Sie wirkt in den gelesenen Messungen am stärksten, die Daten sind allerdings schon einige Jahre alt. Green NCAP maß auf einer 23 Kilometer langen Kurzstrecke bei −7 °C mit kaltem Akku je nach Modell 38 bis 107 Prozent mehr als bei +23 °C. Der ADAC ermittelte bei 0 °C gegenüber 20 °C bei drei Autos 21 bis 30 Prozent mehr und im Dauertest laut Bordcomputer 25 bis 31 Prozent im Winter. Was dagegen hilft, steht in „E-Auto im Winter: Wie viel Reichweite du verlierst und was wirklich hilft“.

Kühlen im Sommer: Das kostet weniger, als viele befürchten. Ein Tesla Model Y hielt beim ADAC 2024 im Stand bei 35 °C mit 1,3 bis 1,5 kW den Innenraum auf 20 °C, in acht Stunden waren das 12 kWh. Auf die Reichweite wirken auch die Räder; Beispiele dafür stehen in „Elektroautos mit der größten Reichweite 2026: WLTP und Tests im Vergleich“.

Quellen: [7], [8], [9], [10], [3]

So misst du deinen echten Verbrauch

Den Wert aus dem Bordcomputer kannst du mit wenig Aufwand gegen deine Abrechnung prüfen. Beispiel, mit erfundenen Werten: Du fährst in einem Monat 1.250 Kilometer und lädst laut Wallbox 210 kWh sowie laut Rechnungen 30 kWh unterwegs. Das sind 240 kWh geteilt durch 12,5, also 19,2 kWh je 100 Kilometer oder bei 38,9 Cent rund 7,47 €.

1. Mindestens einen Monat wählen, damit einzelne Fahrten nicht ins Gewicht fallen.
2. Am Anfang Kilometerstand und Ladestand notieren.
3. Alle geladenen kWh sammeln: Wallbox-Zähler oder App, Rechnungen öffentlicher Säulen, Ladekarten-Abrechnungen.
4. Am Ende auf denselben Ladestand laden und den Kilometerstand notieren.
5. Rechnen: geladene kWh geteilt durch gefahrene Kilometer, mal 100.
6. Mit dem Bordcomputer vergleichen. Die Differenz zeigt ungefähr deine Ladeverluste und den Verbrauch im Stand.
7. Im Winter wiederholen und nicht aus einem Sommermonat auf das ganze Jahr schließen.

Quellen: [2]