Ladezeit beim E-Auto: Wie lange das Laden wirklich dauert und wie du sie berechnest

Kurz beantwortet: So lange lädt ein E-Auto

Die Ladezeit hängt an drei Größen: wie viele Kilowattstunden in den Akku sollen, wie viel Leistung das schwächste Glied der Ladekette liefert und wie viel Energie unterwegs verloren geht. Für eine komplette Ladung an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW nennt der ADAC in seinen Autotests 31 Stunden beim Tesla Model Y Standard und rund 54 Stunden beim BMW iX3 50 xDrive. An einer 11-kW-Wallbox nennen die Hersteller unserer Beispielautos 6:30 bis 11:00 Stunden von 0 auf 100 Prozent, am Schnelllader 21 bis 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Unabhängig gemessen kam der ADAC auf rund 24 Minuten beim Model Y, rund 25 beim iX3 statt der von BMW genannten 21 und knapp 33 beim Škoda Elroq 85 statt 28 laut Škoda. Lädst du zuhause über Nacht, reicht laut ADAC eine 11-kW-Wallbox in der Regel auch bei größeren Akkus. Die Steckdose genügt nur, wenn du wenig fährst und das Auto lange steht; unterwegs lohnt sich Schnellladen meist bis etwa 80 Prozent.

Wir haben kein Auto selbst geladen oder gemessen. Herstellerangaben, unabhängige ADAC-Messungen und unsere eigenen Rechnungen sind im Text getrennt gekennzeichnet, geprüft am 31. Oktober 2026. Alle Werte gelten nur für die genannte Variante; schon ein anderer Akku ändert die Ladezeit.

Haushaltssteckdose (Mode 2)

2,3 kW bei den vom ADAC empfohlenen höchstens 10 A; komplette Ladung in ADAC-Autotests 31 bis 54 Stunden

Wallbox oder AC-Säule, 11 kW

0 auf 100 % laut Herstellern 6:30 h (VW ID.3 Neo, 58 kWh) bis 11:00 h (BMW iX3 50 xDrive)

Wallbox mit 22 kW

nur mit passendem Bordlader, beim iX3 als Sonderausstattung: 5:30 h laut BMW

DC-Schnelllader

10 auf 80 % laut Herstellern 21 bis 28 Min.; vom ADAC gemessen rund 24 bis knapp 33 Min.

Faustformel (eigene Rechnung)

Stunden = kWh ÷ kW; dazu laut ADAC-Messung 5 bis 7 % Verlust an der Wallbox, rund 13 bis 15 % an der Steckdose

Quellen: [4], [3], [18], [17], [15], [7], [8], [16], [11]

Die Formel: kWh ÷ kW = Stunden, plus Ladeverluste

Kilowattstunden (kWh) sind die Energiemenge, Kilowatt (kW) die Leistung, also wie schnell die Energie fließt. Teilst du die benötigte Energie durch die Ladeleistung, erhältst du die Ladezeit in Stunden. Als Energie zählt die nutzbare Netto-Kapazität deiner Variante, multipliziert mit dem Anteil, den du nachladen willst.

Eigene Beispielrechnung mit dem VW ID.3 Neo und 58 kWh netto: Von 20 auf 80 Prozent fehlen 0,6 × 58 = 34,8 kWh. An einer 11-kW-Wallbox sind das ohne Verluste 34,8 ÷ 11 ≈ 3,2 Stunden. Der ADAC hat an 11- und 22-kW-Wallboxen 5,1 bis 7,0 Prozent Ladeverlust gemessen; zieht man diesen Anteil von der Ladeleistung ab, ergeben sich 34,8 ÷ (11 × 0,93) ≈ 3,4 Stunden im ungünstigeren Fall. An der Steckdose mit 2,3 kW wären es 34,8 ÷ 2,3 ≈ 15,1 Stunden, mit den dort bei vier von fünf Testautos gemessenen 12,7 bis 15,3 Prozent Verlust rund 17,3 bis 17,9 Stunden.

Warum langsames Laden mehr verliert, erklärt der ADAC so: Während des Ladens laufen Steuergeräte im Auto, die allein 100 bis 300 Watt brauchen, und an der Steckdose laufen sie viel länger mit. Dazu kommen die Wandlungsverluste im Bordlader. Der ADAC rät deshalb, an der Wallbox möglichst mit voller Leistung zu laden.

Für eine Vollladung von 0 auf 100 Prozent geht die einfache Formel nicht ganz auf. VW nennt für den ID.3 Neo mit 58 kWh an 11 kW 6:30 Stunden; nach unserer Rechnung wären es mit 7 Prozent Verlust 58 ÷ (11 × 0,93) ≈ 5,7 Stunden. Woher die Differenz kommt, schreibt VW nicht. Der ADAC hat seine Verlustmessungen bewusst auf 10 bis 90 Prozent begrenzt, unter anderem weil das sogenannte Balancing gegen Ende des Ladevorgangs die Werte verfälschen würde; plane für die letzten Prozent also einen Puffer ein.

Wie viel Strom eine komplette Ladung tatsächlich aus dem Netz zieht, weisen die ADAC-Autotests aus: beim Elroq 85 87,1 kWh bei 77 kWh nutzbarer Kapazität, beim iX3 50 xDrive 122,6 kWh bei 108,7 kWh netto, nach unserer Rechnung jeweils rund 13 Prozent mehr. Mit solchen Netzwerten lassen sich die ADAC-Zeiten nachrechnen: Beim Model Y Standard braucht eine Vollladung laut ADAC 71,7 kWh; 71,7 ÷ 11 ≈ 6,5 Stunden und 71,7 ÷ 2,3 ≈ 31 Stunden stehen so auch im Test. Weil an der Steckdose die Verluste höher sind, dürfte es dort nach unserer Einordnung eher etwas länger dauern.

Quellen: [3], [7], [15], [17], [16], [18]

Haushaltssteckdose: 2,3 kW als Notlösung

Laden an der Schuko-Steckdose läuft über ein Kabel mit eingebauter Steuer- und Schutzeinrichtung, die sogenannte Ladebetriebsart 2 oder Mode 2. Laut technischem Leitfaden von DKE, VDE FNN und Branchenverbänden sind Schutzkontaktsteckdosen nur für begrenzte Zeit mit 16 Ampere belastbar und deshalb nicht zum dauerhaften Laden geeignet. Der ADAC nennt das Laden an der Steckdose eine Notlösung und rät, den Ladestrom auf 10 Ampere oder weniger zu begrenzen; das sind 230 V × 10 A = 2,3 kW.

Entsprechend lang sind die Zeiten. Für eine komplette Ladung nennt der ADAC in seinen Autotests rund 31 Stunden beim Tesla Model Y Standard, 38 Stunden beim Škoda Elroq 85 und rund 54 Stunden beim BMW iX3 50 xDrive. Manche Autos ziehen noch weniger: Der Mercedes CLA 350 lud in der ADAC-Verluststudie an der Steckdose nur mit 8 statt 10 Ampere und verlor mit 24,2 Prozent am meisten Energie.

Was über Nacht zusammenkommt, zeigt eine eigene Beispielrechnung: In zehn Stunden zieht das Auto 10 × 2,3 = 23 kWh aus der Steckdose. Bei 13 bis 15 Prozent Verlust kommen davon rund 19,5 bis 20 kWh im Akku an; bei angenommenen 18 kWh Verbrauch pro 100 Kilometer reicht das für gut 100 Kilometer. Fährst du deutlich weniger und steht das Auto lange, kann das genügen. Worauf du bei Notladekabeln und mobilen Ladern mit CEE-Stecker achten musst, steht in „Mobiles Ladegerät fürs E-Auto 2026: Notladekabel, CEE-Lader, Anmeldung und Sicherheit“.

Quellen: [4], [5], [3], [18], [15], [17]

Wallbox mit 11 oder 22 kW: Der Bordlader setzt die Grenze

Beim Laden mit Wechselstrom (AC) wandelt das Ladegerät im Auto, der Bordlader oder On-Board-Charger, den Strom für den Akku um. Wie schnell das geht, bestimmt das schwächste Glied: Wallbox, Ladekabel, Hausanschluss oder eben der Bordlader. Dreiphasig mit 16 Ampere ergeben sich 3 × 230 V × 16 A ≈ 11 kW, mit 32 Ampere ≈ 22 kW (eigene Rechnung; der ADAC nennt dieselben Stufen).

Für vier unserer fünf Beispielautos nennen Hersteller beziehungsweise ADAC-Test 11 kW als AC-Ladeleistung, nur der BMW iX3 bietet 22 kW als Sonderausstattung; dann sinkt die Zeit von 0 auf 100 Prozent laut BMW von 11:00 auf 5:30 Stunden. Ein Auto mit 11-kW-Bordlader lädt auch an einer 22-kW-Wallbox nur mit 11 kW. Unsere Einordnung: Eine 22-kW-Wallbox lohnt sich nur, wenn dein Auto sie nutzen kann und oft nur kurz steht.

Lädt ein Auto nur einphasig, wird es deutlich langsamer: 230 V × 16 A ergeben rund 3,7 kW, 230 V × 32 A rund 7,4 kW (eigene Rechnung). Am Hausanschluss ist einphasiges Laden nach dem technischen Leitfaden in der Regel nur bis 4,6 kVA zulässig, der ADAC nennt für einphasige Wallboxen höchstens 20 Ampere und 4,6 kW. Mit wie vielen Phasen dein Auto lädt, steht im Datenblatt, in ADAC-Autotests in der Tabelle „Lademöglichkeiten“.

Anmelden musst du jede Wallbox beim Netzbetreiber; seine Zustimmung brauchst du nach § 19 NAV, wenn alle Ladeeinrichtungen zusammen mehr als 12 kVA haben, was der ADAC zu „über 11 kW“ vereinfacht. Neue private Ladeeinrichtungen darf der Netzbetreiber zudem seit 1. Januar 2024 vorübergehend auf bis zu 4,2 kW drosseln, diese Mindestleistung muss laut Bundesnetzagentur immer zur Verfügung stehen. In einer solchen Phase lädt das Auto mit gut einem Drittel der 11 kW (eigene Rechnung: 4,2 ÷ 11 ≈ 0,38). Anmeldung und § 14a erklärt „Wallbox kaufen und anmelden: Leistung, Kosten und § 14a richtig planen“, unabhängige Testergebnisse fasst „Wallbox kaufen 2026: Was unabhängige Tests zeigen und worauf es wirklich ankommt“ zusammen.

Quellen: [4], [5], [16], [17], [18], [7], [8], [10], [6], [21]

Öffentliche AC-Säule: 22 kW an der Säule heißt nicht 22 kW im Auto

An öffentlichen Wechselstrom-Säulen, meist von Stadtwerken, stehen laut ADAC bis zu 22 kW bereit. Sie haben eine Typ-2-Buchse und in der Regel kein fest angeschlagenes Kabel, du bringst also dein eigenes mit. Auch hier nimmt das Auto nur so viel, wie sein Bordlader kann: Ein 11-kW-Auto lädt an der 22-kW-Säule mit höchstens 11 kW, ein einphasiger Lader mit 16 Ampere nur mit rund 3,7 kW.

Die Ladezeit rechnest du deshalb genauso wie an der Wallbox. Wichtig ist die Abrechnung: Laut ADAC legen Betreiber den Preis nach Kilowattstunden, nach Ladedauer oder nach einer Kombination aus beidem fest. Lädt dein Auto langsam, zahlst du bei Zeittarifen auch für Minuten, in denen wenig Strom fließt.

Welche Tarife wie abrechnen, steht in „Ladekarten und Lade-Apps im Vergleich 2026: Welche passt zu deinem Fahrprofil?“. Welches Kabel du für die Säule brauchst und warum ein zu schwach ausgelegtes Kabel die Leistung begrenzt, erklärt „Typ-2-Ladekabel kaufen 2026: Mode 3, Länge, Stromstärke und Phasen richtig wählen“.

Quellen: [4]

Schnellladen: Warum die Spitzenleistung wenig über die Ladezeit sagt

Am Schnelllader steckt das Ladegerät in der Säule, der Akku bekommt direkt Gleichstrom (DC). Die Leistung bleibt dabei nicht konstant: Sie erreicht laut ADAC ihr Maximum bei niedrigem Ladestand und fällt dann, weil eine vollere Batterie weniger Leistung verkraftet, ohne Schaden zu nehmen. Der ADAC warnt: „Weder die Herstellerangaben zur Ladedauer noch die zur maximalen Ladeleistung oder der Reichweite darf man für bare Münze nehmen.“

Eigene Rechnung mit dem BMW iX3 50 xDrive: Von 10 auf 80 Prozent fließen 0,7 × 108,7 ≈ 76 kWh in den Akku, mit der beworbenen Spitze von 400 kW wären das gut 11 Minuten. BMW nennt 21 Minuten, der ADAC maß rund 25 Minuten bei durchschnittlich 198,2 kW und höchstens 296 kW. Geladen wird laut ADAC-Methodik an einer 300-kW-Säule von Alpitronic, im iX3-Bericht ist dagegen von einer Säule mit mindestens 400 kW die Rede; welche es war, bleibt offen. Der ADAC empfiehlt, die durchschnittliche Leistung von 10 bis 80 Prozent zu vergleichen, nicht die Spitze.

Wie wenig die Spitzenwerte taugen, zeigt der Škoda Elroq 85. Die von uns gelesenen deutschen Škoda-Modellseiten nennen keine Ladedaten; ein Škoda-Pressetext vom 21. Oktober 2024 und Škodas Ladezeitrechner nennen 175 kW, das technische Datenblatt vom 5. Mai 2025 für Autos ab Produktion Juni 2025 nur 135 kW, die ADAC-Datenbank für das Modell ab April 2026 165 kW. Die Zeit von 10 auf 80 Prozent liegt in allen Angaben bei 28 bis 29 Minuten. Der ADAC maß an seinem Testwagen 32:43 Minuten, im Schnitt 117,6 kW und in der Spitze sogar 179,7 kW.

Auch Werbeaussage und Datentabelle können auseinanderliegen. Auf der Modellseite des VW ID.7 steht „bis zu 199 kW“ in „ca. 27 Minuten“; laut technischen Daten lädt der ID.7 Pro mit 185 kW in ca. 27 Minuten, der Pro S mit 199 kW in ca. 28 Minuten. Beim Tesla Model Y Standard konnten wir die Herstellerseite nicht lesen, sie blockierte unsere Abrufe; der ADAC bezeichnet 175 kW als beworbenen Wert und maß in der Spitze 186 kW. Wie 18 aktuelle Modelle im ADAC-Test von 10 auf 80 Prozent laden, vergleicht „Schnellladen im Vergleich 2026: Welche Elektroautos von 10 auf 80 % am schnellsten laden“.

Was du an der Säule selbst beeinflusst: Steuere sie laut ADAC möglichst mit 10 bis 30 Prozent Ladestand an. Beim gemessenen VW ID.3 lag die Leistung im Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent bei 50 Prozent Ladestand noch bei 100 kW; erst bei 50 Prozent angesteckt, begann er mit rund 60 kW. Viele Säulen teilen ihre Leistung, wenn ein zweites Auto lädt, aus 150 kW werden dann 2 × 75 kW. Und ein Auto, das nur 50 oder 100 kW verträgt, wird an einer 400-kW-Säule nicht schneller.

Quellen: [1], [2], [16], [17], [18], [19], [15], [10], [11], [12], [14], [13], [7], [8], [9], [20]

Warum 80 bis 100 Prozent so lange dauern

Ab 80 Prozent lässt das Batteriemanagement laut ADAC nur noch sehr geringe Ladeströme zu; für die restlichen 20 Prozent braucht das Auto vergleichsweise lange. Beim Model Y Standard sank die Leistung im ADAC-Test ab etwa 30 Prozent Ladestand gleichmäßig, bei 80 Prozent lud es nur noch mit rund 50 kW. Das ist gut ein Viertel der gemessenen Spitze von 186 kW.

Škodas Ladezeitrechner, der auf die österreichische Version weiterleitet, beziffert das für den Elroq 85: am Schnelllader 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent, 45 Minuten von 10 auf 100 Prozent. Die letzten 20 Prozentpunkte kosten also 17 Minuten, nach unserer Rechnung 8,5 Minuten je 10 Punkte statt 4 Minuten davor, gut doppelt so viel. An der 11-kW-Wallbox rechnet derselbe Rechner gleichmäßig: 5:36 Stunden für 10 auf 80 und 7:12 Stunden für 10 auf 100 Prozent, jeweils 48 Minuten je 10 Punkte.

Unterwegs ziehst du deshalb laut ADAC am besten bei 80 Prozent den Stecker, wenn die nächste Etappe es erlaubt. Der ADAC rät außerdem, zur Schonung des Akkus nur schnellzuladen, wenn es wirklich nötig ist. Zuhause spielt die Zeit kaum eine Rolle, weil das Auto ohnehin über Nacht steht; welche Ladegrenze dein Hersteller für den Alltag empfiehlt, steht in der Betriebsanleitung.

Quellen: [1], [2], [18], [12]

Kälte, Hitze und Verluste: was die Ladezeit zusätzlich verlängert

Die kürzeste Ladezeit erreicht ein Akku laut ADAC meist zwischen 20 und 40 °C. Ist er zu kalt oder zu heiß, drosselt das Batteriemanagement die Leistung, teils drastisch; im Sommer kann auch die Wärme beim Schnellladen zum Problem werden. Bei −7 °C startete ein VW ID.3 in ADAC-Messungen mit weniger als 50 kW statt zeitweise 125 kW bei 23 °C und brauchte 50 Prozent länger. Ein Tesla Model Y mit nicht vorgeheiztem Akku heizte erst rund 18 Minuten und stand 56 statt 33 Minuten an der Säule; Messdatum und genaue Varianten nennt der ADAC nicht.

Abhilfe schafft das Vorwärmen. Die meisten Autos starten es laut ADAC nur automatisch, wenn du im Navi eine Schnellladesäule als Ziel eingibst; einige lassen es per Knopf zu. Auch die ADAC-Messzeiten in der Tabelle gelten unter guten Bedingungen: Die Autos stehen vorher über Nacht in einer 20 Grad warmen Halle, und wo möglich wird die Akkuheizung über die Routenplanung gestartet.

Energie spart das Vorwärmen nicht. In der ADAC-Studie kostete das Heizen an der Säule 2 bis 8 Prozent zusätzlich, beim Heizen unterwegs steigt eben der Verbrauch auf dem Weg dorthin. Insgesamt lagen die Verluste beim Schnellladen bei 5 bis 15 Prozent, davon im Schnitt 3 Prozent bei der Umwandlung in der Säule. Auf die Zeit von 10 auf 80 Prozent schlägst du diese Verluste nach unserer Einordnung nicht auf, weil sie sich auf den Ladestand bezieht; bezahlen musst du sie trotzdem. Mehr zu Kälte und Akkuheizung steht in „E-Auto im Winter: Wie viel Reichweite du verlierst und was wirklich hilft“.

Quellen: [2], [1], [3]

Checkliste: So rechnest du deine Ladezeit aus

Mit diesen Schritten kommst du von den Datenblattwerten zu einer realistischen Ladezeit für deinen Alltag. Was die geladenen Kilowattstunden zuhause und unterwegs im Jahr kosten, rechnest du anschließend mit dem Ladekostenrechner von ev.guru nach.

1. Nutzbare Netto-Kapazität deiner genauen Variante aus Datenblatt oder Preisliste holen; keine Brutto-Werte und keine Angaben von Schwestermodellen verwenden.
2. Benötigte Energie ausrechnen: (Ziel-Ladestand − Start-Ladestand) × Netto-kWh, etwa 0,6 × 58 kWh = 34,8 kWh von 20 auf 80 Prozent.
3. AC-Leistung bestimmen: das schwächste Glied aus Steckdose oder Wallbox, Ladekabel, Hausanschluss und Bordlader samt Zahl der Phasen; an der Haushaltssteckdose höchstens 2,3 kW ansetzen.
4. Zeit = Energie ÷ Leistung und den Verlust laut ADAC-Messung einrechnen: an der Wallbox 5 bis 7 Prozent, an der Haushaltssteckdose rund 13 bis 15 Prozent.
5. Für die letzten Prozent bis 100 und bei Kälte einen Zeitpuffer einplanen.
6. Am Schnelllader nicht mit der Spitzenleistung rechnen, sondern mit der 10-auf-80-Prozent-Zeit des Herstellers und, falls vorhanden, einer unabhängigen Messung.
7. Vor dem Schnellladen den Akku vorwärmen lassen, mit niedrigem Ladestand ankommen und möglichst eine Säule ohne zweites ladendes Auto wählen.
8. Vor dem Wallbox-Kauf prüfen, ob dein Auto 22 kW überhaupt nutzen kann; liegen alle Ladeeinrichtungen zusammen über 12 kVA, braucht es die Zustimmung des Netzbetreibers.

Quellen: [3], [4], [1], [2], [5], [21]