Schnellladen im Vergleich 2026: Welche Elektroautos von 10 auf 80 % am schnellsten laden

Kurz beantwortet: Diese E-Autos laden am schnellsten von 10 auf 80 Prozent

Am schnellsten lädt in unserer Auswahl der Xpeng P7+ Long Range. Der ADAC hat ihn in 13 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen, im Schnitt mit 269,8 kW. Dahinter folgen der Audi S e-tron GT mit 17 und der Hyundai Ioniq 6 mit 84-kWh-Akku mit 18 Minuten. Bei den Herstellerangaben liegen Audi und Hyundai mit jeweils rund 18 Minuten vorn. Xpeng nennt für den P7+ keine Zeit von 10 auf 80 Prozent, sondern 10 Minuten von 20 auf 80 Prozent.

Unter guten Bedingungen halten die meisten Hersteller ihr Versprechen ungefähr ein. Von 12 Modellen mit einer Angabe für 10 auf 80 Prozent lag die ADAC-Messung bei 11 höchstens zwei Minuten darüber, vier waren sogar schneller (eigene Auswertung). Der Ausreißer ist der BMW iX3 50 xDrive: 21 Minuten laut BMW, 25 beim ADAC an einer 300-kW-Säule. Im norwegischen Test El Prix, wo die Säule bis 404 kW lieferte, waren es 23 Minuten.

Für deinen Ladestopp zählen nicht die Spitzenleistung, sondern die durchschnittliche Leistung zwischen 10 und 80 Prozent und die Leistung der Säule. Unsere Kennzahl „nachgeladene WLTP-Kilometer pro 10 Minuten“ rechnet die ADAC-Messung in Strecke um: rund 274 km beim Xpeng, rund 251 km beim Ioniq 6, rund 53 km beim Renault Twingo (eigene Rechnung). Wir haben kein Auto selbst geladen. Herstellerangabe, unabhängige Messung und eigene Rechnung sind getrennt gekennzeichnet, Stand 31. Oktober 2026.

Schnellste ADAC-Messung 10 auf 80 %

Xpeng P7+ Long Range: 13 Min., Ø 269,8 kW

Schnellste Herstellerangabe 10 auf 80 %

Audi S e-tron GT und Hyundai Ioniq 6 (84 kWh): je ca. 18 Min.

Größte Lücke Hersteller zu ADAC

BMW iX3 50 xDrive: 21 statt 25 Min. an einer 300-kW-Säule

Langsamste Messung in der Auswahl

Suzuki e Vitara 61 kWh: 41 Min.; Suzuki selbst nennt ca. 45 Min.

Faustregel (eigene Einordnung)

Ø-Leistung von 10 bis 80 % und Säulenleistung vergleichen, nicht die Spitze

Quellen: [1], [4], [5], [6], [7], [16], [17], [23], [24], [25], [26], [35], [36], [40], [42]

Die Rangliste: Herstellerangabe und ADAC-Messung für 18 Modelle

Aufgenommen haben wir Modelle, die der ADAC seit Anfang 2026 nach seinem neuen Testschema gemessen hat und die in Deutschland angeboten werden. Für jedes Modell haben wir die Herstellerangabe auf der deutschen Modellseite, im Datenblatt oder in der Preisliste gelesen. War die Seite für uns gesperrt, haben wir eine datierte Archivkopie verwendet. Kia PV5 und Genesis G80 fehlen aus Platzgründen (eigene Auswahl). Für den Mini Countryman E und den getesteten Audi Q4 40 e-tron konnten wir keine passende aktuelle Herstellerangabe lesen, deshalb fehlen auch sie.

Sortiert ist nach der Herstellerzeit von 10 auf 80 Prozent. Sechs Modelle stehen am Ende, weil ihr Hersteller keine vergleichbare Angabe macht: Xpeng nennt 20 auf 80 Prozent, Renault und Nissan beim Micra 15 auf 80 Prozent, Tesla und Nissan beim Leaf nur nachgeladene Kilometer in einer bestimmten Zeit. Diese sechs sind nach der ADAC-Messung sortiert.

Der ADAC lädt an einer 300-kW-Säule von Alpitronic. Die Autos stehen vorher über Nacht in einer 20 Grad warmen Halle, wo möglich startet der ADAC die Akkuheizung über die Routenplanung. Die Zeiten übernehmen wir so, wie der ADAC sie in seinen Testberichten auf ganze Minuten gerundet ausweist. Für Kia EV2 und BMW iX xDrive45 fanden wir keinen Testbericht als PDF. Dort haben wir Zeit und Ø-Leistung selbst aus den Messpunkten der ADAC-Ladekurve ausgewertet.

Alle Werte gelten nur für die genannte Variante; ein anderer Akku oder Antrieb kann deutlich anders laden. Die letzte Spalte erklären wir im Abschnitt zu den nachgeladenen Kilometern.

Quellen: [1], [3], [4], [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14], [15], [16], [17], [18], [19], [20], [21], [23], [24], [25], [26], [27], [28], [29], [30], [31], [32], [33], [34], [35], [36], [37], [38], [39]

Wo Herstellerangabe und Messung auseinanderliegen

BMW iX3 50 xDrive: BMW nennt eine minimale Ladedauer von 21 Minuten und bis zu 400 kW. Der ADAC kam auf 25 Minuten, die Spitze lag bei 296 kW. Nach unserer Einordnung hat hier die 300-kW-Säule begrenzt, denn fast alle 800-Volt-Modelle der Tabelle enden beim ADAC bei 296 oder 297 kW; nur der Ioniq 6 bleibt mit 265 kW darunter. Ungeklärt bleibt ein Satz im ADAC-Testbericht, die 25 Minuten gälten an einer Säule mit mindestens 400 kW. Im Sommertest El Prix von NAF und Motor zog der iX3 an einer Lkw-Ladesäule bis zu 404 kW und brauchte 23 Minuten.

Volvo EX90: Volvo Deutschland nennt für alle drei auf der archivierten Seite gelisteten EX90-Varianten 22 Minuten an einer 350-kW-Säule, der ADAC maß 24. Im Wintertest El Prix vom Januar 2026 brauchte ein EX90 bei rund −10 °C an der Säule 39 Minuten. Die Ergebnistabelle des österreichischen Clubs ÖAMTC führt als Herstellerangabe dort 30 Minuten, also nicht die 22 von Volvos deutscher Seite. Welche Variante gemessen wurde, nennt die Tabelle nicht.

Xpeng P7+: Der ADAC-Autokatalog führt als Ladezeit „10-80%: 10 min.“. Xpeng selbst schreibt auf der deutschen Modellseite „von 20 % auf 80 % in nur 10 Minuten“. Gemessen hat der ADAC von 10 auf 80 Prozent 13 Minuten. Ähnlich beim Nissan Micra: Nissan nennt 15 auf 80 Prozent in 30 Minuten, der ADAC-Testbericht führt dieselben 30 Minuten in der Zeile für DC-Laden von 10 bis 80 Prozent. Zudem steht auf Nissans Seite im Datenblock der 52-kWh-Version zudem „Ladezeit 40-kWh-Batterie mit 80kW Ladeleistung“. Datenbankeinträge können also Ladefenster vertauschen; prüfe die Originalquelle (eigene Einordnung).

Nissan Leaf: Nissan nennt keine Zeit für 10 auf 80 Prozent, sondern „bis zu 440 km (gemäß WLTP)“ in 30 Minuten an einer 150-kW-Säule, laut Fußnote vorbehaltlich der finalen Homologation. Mit dem kombinierten WLTP-Verbrauch von 13,8 kWh/100 km wären das rund 61 kWh in 30 Minuten. Zwischen 10 und 80 Prozent passen aber nur rund 0,7 × 75 ≈ 53 kWh in den Akku (eigene Rechnung). Welcher Verbrauch der Angabe zugrunde liegt, schreibt Nissan nicht. Der ADAC brauchte 40 Minuten für 10 auf 80 Prozent.

Tesla Model Y: Tesla gibt keine 10-auf-80-Zeit an, sondern Kilometer nach 15 Minuten Supercharger-Laden bei konstant 100 km/h. In eine Ladezeit lässt sich das nicht umrechnen. Auffällig ist der Performance: Er darf laut Tesla mit 250 statt 175 kW laden, brauchte beim ADAC aber 35 statt 24 Minuten wie der Standard. Sein Akku ist laut ADAC-Datenbank mit 79 statt 60 kWh netto größer, und im Schnitt lud er mit 101,3 statt 107,1 kW.

Positiv überrascht der Suzuki e Vitara: ca. 45 Minuten laut Suzuki, 41 beim ADAC, mit einer fast flachen Kurve zwischen 62 und 67 kW. Bei den Testberichten selbst gibt es ebenfalls Ungereimtheiten: Die ÖAMTC-Tabelle zum Sommertest 2026 ist mit „Ladetest 2025“ überschrieben, und ihre Durchschnittsleistungen weichen vom NAF-Bericht ab, die Ladezeiten stimmen überein. Wir übernehmen aus El Prix deshalb nur die Zeiten.

Quellen: [7], [26], [40], [42], [11], [30], [43], [10], [22], [23], [4], [18], [37], [19], [38], [20], [21], [45], [39], [16], [35], [41]

Warum die Spitzenleistung wenig über den Ladestopp sagt

Der ADAC formuliert es deutlich: „Weder die Herstellerangaben zur Ladedauer noch die zur maximalen Ladeleistung oder der Reichweite darf man für bare Münze nehmen.“ Die maximale Ladeleistung liegt laut ADAC fast immer nur am Anfang des Ladevorgangs mit niedrigem Ladestand an und sinkt dann. Entscheidend sei, wie stabil die Kurve über die ganze Zeit verläuft. Der ADAC empfiehlt Herstellern deshalb, zusätzlich die durchschnittliche Ladeleistung von 10 bis 80 Prozent anzugeben, einmal für den Sommer und einmal für den Winter.

Das beste Beispiel liefern Nissan Leaf und Kia EV5. Beide erreichten beim ADAC dieselbe Spitze von 153 kW. Der EV5 hielt im Schnitt 117,3 kW und war nach 29 Minuten bei 80 Prozent, der Leaf kam auf 88,2 kW und brauchte 40 Minuten. Auch der Mercedes CLA 350 erreichte kurz 296 kW, im Mittel aber nur 168,6 kW. Der Hyundai Ioniq 6 kam mit niedrigerer Spitze von 265 kW auf einen Schnitt von 203,6 kW.

Minuten allein benachteiligen große Akkus (eigene Einordnung). Der iX3 braucht beim ADAC 25, der Ioniq 6 18 Minuten. Pro Minute laden beide aber fast gleich viel: Ø 198,2 und 203,6 kW entsprechen rund 3,3 und 3,4 kWh pro Minute (eigene Rechnung). Der iX3 muss nur mehr Energie nachladen. Laut den Messpunkten der ADAC-Ladekurve flossen bei ihm zwischen 10 und 80 Prozent 82,6 kWh, mehr als 70 Prozent der Nettokapazität, also 0,7 × 108,7 ≈ 76,1 kWh (eigene Rechnung). Vermutlich wird an der Säule gemessen, sodass Verluste mitzählen (eigene Einordnung, der ADAC beschreibt das nicht).

Auch der Start-Ladestand zählt. Beim ADAC lud ein VW ID.3 im Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent bei 50 Prozent Ladestand noch mit 100 kW. Erst bei 50 Prozent angesteckt, begann er mit nur rund 60 kW. Der ADAC rät, eine Schnellladesäule möglichst mit 10 bis 30 Prozent anzusteuern und bei 80 Prozent zu beenden. Warum die letzten 20 Prozent so lange dauern, steht in „Ladezeit beim E-Auto: Wie lange das Laden wirklich dauert und wie du sie berechnest“.

Quellen: [1], [2], [9], [6], [19], [13], [20], [21], [7], [44]

Nachgeladene WLTP-Kilometer pro 10 Minuten: So rechnen wir

Unsere Kennzahl ist eine eigene Rechnung. Sie nimmt die vom ADAC gemessene durchschnittliche Leistung zwischen 10 und 80 Prozent und rechnet sie auf 10 Minuten um: Ø-kW × 10/60 h. Das Ergebnis teilen wir durch den kombinierten WLTP-Verbrauch des Herstellers und multiplizieren mit 100. Beispiel iX3: 198,2 kW ÷ 6 ≈ 33,0 kWh. Bei BMWs 15,1 kWh/100 km sind das rund 219 km, bei 18,1 kWh/100 km rund 183 km. Nennt der Hersteller eine Verbrauchsspanne, zeigt die Tabelle eine Spanne.

Die Zahl ist ein Durchschnitt über den ganzen Ladevorgang von 10 bis 80 Prozent. Sie ist keine Reichweitenprognose. Auf der Autobahn liegt der Verbrauch meist über dem WLTP-Wert; der ADAC maß für den iX3 etwa 18,3 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten. Weil die ADAC-Energiewerte vermutlich an der Säule gemessen sind, ist die Rechnung eher vorsichtig (eigene Einordnung). Wie weit Elektroautos im Test tatsächlich kommen, zeigt „Elektroautos mit der größten Reichweite 2026: WLTP und Tests im Vergleich“.

Nach dieser Rechnung liegen vorn: Xpeng P7+ Long Range mit rund 274 km, Hyundai Ioniq 6 mit rund 251 km und Audi S e-tron GT mit 227 bis 249 km. Dann folgen CLA 350, iX3 und GLC 400 mit Spannen zwischen 172 und 221 km. Der sparsame Ioniq 6 liegt so vor dem ähnlich schnell ladenden, aber durstigeren iX3. Volvo EX90 und Model Y Standard brauchten beim ADAC beide 24 Minuten. Der EX90 lud im Schnitt mit 186,9 statt 107,1 kW, kommt wegen seines hohen Verbrauchs aber nur auf rund 160 km je 10 Minuten, das Model Y auf rund 136 km. Am Ende stehen Kia EV2 und Suzuki e Vitara mit rund 70 und der Twingo mit rund 53 km.

BMW und Mercedes werben selbst mit einer Reichweite nach 10 Minuten Laden: 309 bis 372 km beim iX3 50 xDrive, 275 bis 315 km beim CLA 350 4MATIC, 240 bis 305 km beim GLC 400 4MATIC. BMW nennt dafür eine Ermittlung „gemäß ISO12906 im WLTP-Zyklus“ und setzt voraus, dass die Säule die volle Leistung liefert. Diese Werte beziehen sich auf die besten ersten Minuten. Mit den ADAC-Messwerten für die ersten 10 Minuten kommen wir auf 243 bis 291 km beim iX3 (43,9 kWh), 230 bis 276 km beim CLA (35,0 kWh) und 220 bis 279 km beim GLC (41,5 kWh), jeweils eigene Rechnung mit den WLTP-Spannen. Über den ganzen Ladevorgang sind es deutlich weniger.

Der ADAC selbst bewertet die Langstreckentauglichkeit mit der Reichweite, die in 20 Minuten nachgeladen wird, berechnet mit seinem eigenen, strengeren Testverbrauch. Dort führen der Mercedes CLA mit 466 km, der BMW iX3 mit 457 km und der Xpeng P7+ mit 445 km, vor Hyundai Ioniq 6 (406 km) und Mercedes GLC (403 km).

Quellen: [4], [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14], [15], [16], [17], [18], [19], [20], [21], [23], [24], [25], [26], [27], [28], [29], [30], [31], [32], [33], [34], [35], [36], [37], [38], [39], [1]

400 oder 800 Volt, 150 oder 300 kW: Was Auto und Säule begrenzen

Ladeleistung ist Spannung mal Stromstärke. Laut ADAC sind CCS-Schnellladestecker auf 500 Ampere Dauerstrom und 600 Ampere als kurze Spitze ausgelegt. Damit erreichen 400-Volt-Autos eine natürliche Grenze zwischen 200 und 240 kW; Tesla überschreitet sie laut ADAC kurzzeitig mit 625 Ampere. Erst 800-Volt-Akkus haben Ladeleistungen jenseits von 250 kW möglich gemacht. In unserer Tabelle kommt kein Modell mit 300 bis 400 Volt über 193 kW, alle 800-Volt-Modelle erreichen 265 bis 297 kW (eigene Auswertung).

Ein 400-Volt-Auto kann laut ADAC an allen Schnellladesäulen laden. Ein 800-Volt-Auto braucht an älteren Säulen mit niedrigerer Spannung einen Booster, einen Spannungswandler im Auto. Relevant ist das vor allem an Teslas Superchargern, die laut ADAC derzeit mit 400 Volt arbeiten. Den Mercedes CLA nannte der ADAC im Dezember 2025 als Beispiel, das dort ohne den für Frühjahr 2026 angekündigten Booster gar nicht laden kann; ob er inzwischen verfügbar ist, haben wir nicht geprüft. Hyundai schreibt, der Ioniq 6 könne an 400- und 800-Volt-Säulen laden.

Mindestens so wichtig ist die Säule. Apps und Säulen zeigen laut ADAC nur die maximal mögliche Leistung, keine garantierte Mindestleistung. Viele Säulen teilen ihre Leistung, sobald ein zweites Auto lädt: aus 150 kW werden 2 × 75 kW. Volvo nennt seine Zeiten ausdrücklich für eine 350-kW-Säule, Kia beim EV4 für eine „350 kW-Gleichstrom–Schnellladestation (max. 250 A)“. Wie viele Schnellladepunkte mit mehr als 149 kW es in Deutschland gibt, steht in „Ladesäulen in Deutschland 2026: Wie viele es gibt, wo sie stehen und wie du sie findest“.

Was eine schwächere Säule ausmacht, haben wir mit den ADAC-Ladekurven nachgerechnet und dabei jede Leistung über der Grenze gekappt (eigene Rechnung, vereinfacht ohne Strom- oder Spannungsgrenzen und Temperatureffekte). An einer 150-kW-Säule bräuchte der Xpeng P7+ rund 24 statt 13 Minuten, der iX3 rund 35 statt 25. Das Model Y Standard käme auf rund 25 statt 24 Minuten, der Kia EV4 bliebe bei rund 32. Bei geteilten 75 kW wären es beim iX3 rund 66, beim Model Y rund 36 Minuten.

Ein 800-Volt-Auto spielt seinen Vorteil also nur an Säulen mit 300 kW und mehr aus. Dass auch über 300 kW noch Zeit zu holen ist, zeigt der iX3 bei El Prix: 23 Minuten mit bis zu 404 kW gegenüber 25 beim ADAC. Wie du Ladepunkt, Betreiber und Preis vor dem Halt vergleichst, steht in „Öffentlich laden: Ladepunkt, Zugangsweg und Preis richtig vergleichen“.

Quellen: [3], [1], [2], [25], [28], [29], [30], [33], [40], [4], [7], [14], [20], [22], [44], [45], [46]

Vorkonditionierung und Temperatur: Im Winter dauert es länger

Die kürzeste Ladezeit erreicht ein Akku laut ADAC meist zwischen 20 und 40 °C. Ist er zu kalt oder zu heiß, drosselt das Batteriemanagement. Im Sommer kann auch die Wärme beim Schnellladen zum Problem werden. In ADAC-Messungen startete ein VW ID.3 bei −7 °C mit weniger als 50 kW statt zeitweise 125 kW bei 23 °C und brauchte 50 Prozent länger. Ein Tesla Model Y mit kaltem Akku heizte erst rund 18 Minuten und stand 56 statt 33 Minuten an der Säule.

Die meisten Autos heizen den Akku laut ADAC nur automatisch vor, wenn du im Navi eine Schnellladesäule als Ziel eingibst. Einige lassen sich per Knopf starten, immer mehr bieten beides. Der ADAC fordert eine serienmäßige, manuell aktivierbare Batterieheizung samt Prognose bis zur idealen Temperatur und eine Anzeige der Batterietemperatur.

Wie stark die Temperatur wirkt, zeigen die El-Prix-Tests in Norwegen, an denen der ÖAMTC teilnimmt. Die Autos fuhren vor dem Laden mindestens zwei Stunden und starteten unter 10 Prozent. Im Sommer, Anfang Juni 2026 bei 13 bis 18 °C: BMW iX3 23 Minuten (Hersteller 21), Mercedes CLA 23 (22), Mercedes GLC 22 (22), Kia EV2 29 (29), EV4 32 (31), EV5 30 (30). Im Winter, Januar 2026, bei rund −10 °C an den Säulen: Mercedes CLA 24 (22), Kia EV4 33 (31), Suzuki e Vitara 45 (45), Volvo ES90 25 (22), Volvo EX90 39 (laut Tabelle 30).

Die genauen Varianten nennen ÖAMTC und NAF in diesen Übersichten nicht; vergleiche die Zeiten deshalb nur grob mit der ADAC-Tabelle. Insgesamt schafften im Winter 13 von 24 Autos die 80 Prozent in weniger als 30 Minuten, sechs waren schneller als vom Hersteller angegeben. Mehr zu Kälte, Akkuheizung und Reichweite steht in „E-Auto im Winter: Wie viel Reichweite du verlierst und was wirklich hilft“.

Quellen: [2], [1], [43], [42], [40], [41]

Herstellerangaben richtig lesen: sechs Formate, ein Vergleichsmaß

Die Hersteller in unserer Auswahl verwenden sechs Formate. Die meisten nennen 10 auf 80 Prozent. Renault und Nissan beim Micra nennen 15 auf 80, Xpeng 20 auf 80 Prozent. Tesla gibt Kilometer nach 15 Minuten bei konstant 100 km/h an, Nissan beim Leaf WLTP-Kilometer nach 30 Minuten. BMW und Mercedes ergänzen die Reichweite nach 10 Minuten. Dazu kommen Angaben zur Säulenklasse, etwa Volvos „DC 350kW“.

Ein späterer Start lässt die Zeit kürzer aussehen: Von 20 auf 80 Prozent fehlt rund ein Siebtel der Energie, die zwischen 10 und 80 Prozent fließt, von 15 auf 80 rund ein Vierzehntel (eigene Rechnung: 10 bzw. 5 von 70 Prozentpunkten). Der ADAC empfiehlt den Herstellern deshalb, Ladezeiten einheitlich auf 10 bis 80 Prozent zu beziehen. Bei BMW steht „Minimale Ladedauer“, bei vielen anderen „ca.“: Beides sind Bestwerte unter günstigen Bedingungen.

Rechne Angaben in anderen Formaten nicht selbst auf 10 bis 80 Prozent um, sondern suche eine unabhängige Messung. Wie du aus Akkugröße, Leistung und Ladeverlusten deine eigene Ladezeit an Wallbox und Säule abschätzt, erklärt „Ladezeit beim E-Auto: Wie lange das Laden wirklich dauert und wie du sie berechnest“.

Quellen: [1], [23], [36], [37], [38], [39], [26], [27], [28], [29], [33], [31]

Checkliste: Schnellladen vor dem Kauf prüfen

Mit diesen Schritten vergleichst du Ladeangaben fair. Was die nachgeladenen Kilowattstunden unterwegs und zuhause im Jahr kosten, rechnest du danach mit dem Ladekostenrechner von ev.guru nach.

1. Ladefenster prüfen: Steht in der Herstellerquelle wirklich 10 auf 80 Prozent? Angaben ab 15 oder 20 Prozent sind nicht vergleichbar.
2. Genaue Variante festhalten: Akku, Antrieb und Modelljahr; Werte von Schwestermodellen oder anderen Akkus nicht übernehmen.
3. Unabhängige Messung suchen, zum Beispiel einen ADAC-Autotest mit Ø-Ladeleistung von 10 bis 80 Prozent; die Spitzenleistung nicht als Maßstab nehmen.
4. Nachgeladene Kilometer selbst überschlagen: Ø-kW ÷ 6 ergibt kWh je 10 Minuten; geteilt durch deinen Verbrauch je 100 km und mal 100 ergibt Kilometer.
5. Spannung und Ladenetz zusammen denken: 800 Volt bringt nur an Säulen mit 300 kW und mehr Vorteile; wer oft an Tesla-Superchargern lädt, prüft die Kompatibilität für 800-Volt-Autos.
6. Akkuheizung prüfen: Startet sie automatisch über das Navi, auch manuell, und zeigt das Auto die Batterietemperatur an?
7. An der Säule: mit 10 bis 30 Prozent ankommen, bei 80 Prozent beenden, eine Säule ohne zweites ladendes Auto wählen und die angezeigte Leistung kontrollieren.
8. Im Winter mehr Zeit einplanen: In Norwegen lagen einzelne Modelle bei rund −10 °C deutlich über ihrer Herstellerangabe, etwa 39 statt 30 Minuten.

Quellen: [1], [2], [3]