Wie klimafreundlich ist ein Elektroauto? CO2-Bilanz 2026 im Vergleich zum Verbrenner

Kurz beantwortet: Ist ein E-Auto klimafreundlicher als ein Verbrenner?

Ja. Über das ganze Autoleben gerechnet verursacht ein heute gekauftes Elektroauto in allen aktuellen Ökobilanzen, die wir gelesen haben, deutlich weniger Treibhausgase als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel. Wie groß der Vorteil ist, hängt aber stark von den Annahmen ab. Das Fraunhofer ISI nennt für einen in Deutschland gekauften Mittelklasse-Wagen 40 bis 50 Prozent weniger. Das ifeu-Institut kommt mit Daten von 2024 für Deutschland auf bis zu 59 Prozent, die Forschungsorganisation ICCT für die EU auf 73 Prozent gegenüber dem Benziner. Auch das Umweltbundesamt (UBA) nennt das Elektroauto beim Autokauf die klimafreundlichere Wahl. Alle Quellen haben wir am 1. November 2026 gelesen.

Der Nachteil liegt am Anfang: Die Herstellung, vor allem die des Akkus, verursacht beim E-Auto mehr Emissionen. Das ICCT beziffert das Plus auf rund 40 Prozent, das Fraunhofer ISI je nach Energiequelle, Effizienz der Fertigung und Akkugröße auf 60 bis 130 Prozent. Diesen Rucksack trägt das E-Auto im Betrieb ab. Ab wann es vorne liegt, beantworten die Studien unterschiedlich: das ICCT nach rund 17.000 Kilometern mit dem EU-Strommix, das ifeu mit dem deutschen Strommix nach 25.000 (gegenüber Diesel) bis 45.000 Kilometern (gegenüber Benzin), der ADAC mit Joanneum Research nach 45.000 bis 60.000 Kilometern (Stand 2022).

Ein Automatismus ist der Vorteil nicht. Ein schweres, ineffizientes E-Auto mit großem Akku, das wenig gefahren und nur mit dem heutigen deutschen Strommix geladen wird, ist laut Fraunhofer ISI kaum besser als ein vergleichbarer Verbrenner. Am meisten bewirkst du mit einem sparsamen Modell, einem Akku passend zu deinem Fahrprofil und Strom aus zusätzlichen erneuerbaren Quellen, etwa vom eigenen Dach. Um Kosten geht es hier nicht; die vergleicht „E-Auto oder Verbrenner 2026: Was kostet mehr? Energie, Steuer, Wartung im Vergleich“.

Klimavorteil über den Lebensweg

40 bis 50 % (Fraunhofer ISI 2025, Mittelklasse, DE); bis 59 % (ifeu 2025, DE); 73 % (ICCT 2025, EU) gegenüber Benzin

Break-even laut Studien

ca. 17.000 km (ICCT, EU-Strommix); 25.000 bis 45.000 km (ifeu, DE); 45.000 bis 60.000 km (ADAC/Joanneum, Stand 2022)

Akku-Herstellung

52 bis 116 kg CO2e je kWh Kapazität, je nach Studie, Zellchemie und Fertigungsort

Strommix Deutschland 2025 (UBA, geschätzt)

344 g CO2/kWh direkt; 406 g CO2e/kWh mit Vorketten

Strom aus Photovoltaik (UBA)

56,49 g CO2e/kWh, fast vollständig aus der Vorkette der Anlagen

EU-Recyclingziele Lithium-Batterien

65 % Recyclingeffizienz bis Ende 2025, 70 % bis Ende 2030; Lithium-Rückgewinnung 50 % bis Ende 2027, 80 % bis Ende 2031

Quellen: [14], [15], [6], [8], [9], [1], [4]

Studien im Vergleich: Was UBA, ifeu, ICCT, ADAC und Fraunhofer ISI berechnen

Eine Ökobilanz (englisch Life Cycle Assessment, LCA) zählt alle Treibhausgase vom Rohstoffabbau über Herstellung und Betrieb bis zum Recycling. Neben CO2 gehören Methan und Lachgas dazu; sie werden in CO2-Äquivalente (CO2e) umgerechnet. Das Ergebnis steht meist in Gramm CO2e je Kilometer, verteilt über die gesamte Lebensfahrleistung. Die setzen die Studien unterschiedlich an: 220.000 Kilometer in 16 Jahren (UBA-Studie, ifeu), 240.000 Kilometer in 16 Jahren (ADAC mit Joanneum Research) oder in 20 Jahren (ICCT).

Drei Annahmen entscheiden fast alles. Erstens der Strommix: Gilt der heutige Mix für das ganze Autoleben, oder wird er laut Prognose sauberer? Das ICCT zeigt, dass ein über 20 Jahre unveränderter EU-Strommix von 2023 die Emissionen des E-Autos um 58 Prozent höher ausweist als die Projektion. Zweitens der Verbrauch: ICCT und ifeu rechnen mit realen statt Prüfstandswerten. Beim E-Auto schlägt das ICCT 25 Prozent auf den WLTP-Wert auf, das ifeu wie bei den Verbrennern 14 Prozent. Drittens Fahrzeugklasse und Akkugröße: Das ifeu rechnet 2025 mit dem durchschnittlichen Neuwagen je Antrieb und 65 kWh, das ICCT mit Mittelklasse-Autos und 53,4 kWh, UBA-Studie und ADAC mit Kompaktwagen und 55 kWh.

Die Werte in der Tabelle sind deshalb nicht direkt vergleichbar. Die Richtung ist in allen aktuellen Studien gleich: Das E-Auto liegt über den Lebensweg vorn, Plug-in-Hybride liegen dazwischen. Auch der ADAC, der für eine technologieneutrale Förderung eintritt, kommt mit Joanneum Research zu diesem Ergebnis. Die UBA-Studie vom Februar 2024 hat das ifeu im Auftrag des UBA erstellt; das ifeu-Papier von 2025 aktualisiert sie mit neueren Daten.

Quellen: [3], [6], [8], [9], [10], [11], [14]

Der Akku-Rucksack: Wie viel CO2 in der Batterieherstellung steckt

Den größten Unterschied in der Herstellung macht die Batterie. Die Studien geben ihre Emissionen in Kilogramm CO2e je Kilowattstunde Akkukapazität an. Die Spanne reicht von 52 bis 116 Kilogramm, je nach Zellchemie, Fertigungsort und Methode. Für einen 65-kWh-Akku, die Annahme des ifeu für einen durchschnittlichen Neuwagen, sind das rund 3,4 bis 7,5 Tonnen CO2e (eigene Rechnung).

Am stärksten wirkt der Strom in der Zellfabrik. Das ICCT rechnet mit dem US-Modell GREET: Eine NMC622-Batterie aus Europa kommt auf 60, aus China auf 80 Kilogramm je kWh. Für den EU-Markt, auf dem laut ICCT 56 Prozent der Zellen aus China und 30 Prozent aus der EU stammen, ergibt das gewichtet 72,8 Kilogramm, bei 53,4 kWh also 3,9 Tonnen. Joanneum Research nennt für Akkus mit Baujahr 2020 aus Europa 60 bis 74, aus den USA 73 bis 87 und aus China 102 bis 116 Kilogramm. Darin ist jeweils eine Gutschrift für späteres Recycling schon abgezogen, je nach Fertigungsort 7 bis 25 Kilogramm; das ICCT rechnet ohne solche Gutschrift.

Bei der Zellchemie widersprechen sich die Studien. Beim ICCT liegen LFP-Akkus (Lithium-Eisenphosphat) mit 52 bis 69 Kilogramm je kWh unter den NMC-Akkus. Das ifeu kommt für 2023 auf 84 Kilogramm für NMC622, 80 für LFP und 69 für NMC811; in der UBA-Studie von 2024 lag ein LFP-Akku mit damals üblicher Energiedichte sogar bei 113 Kilogramm. Der Grund laut ifeu: LFP speichert je Kilogramm weniger Energie. Bei gleicher Energiedichte läge LFP rund 10 Prozent unter NMC. Für 2030 erwartet das ifeu 57 Kilogramm für NMC811 und 70 für LFP.

Künftig sollen Hersteller den CO2-Fußabdruck jedes E-Auto-Akkus erklären, gerechnet in Kilogramm CO2e je kWh der Energie, die der Akku über seine Lebensdauer liefert (Artikel 7 Verordnung (EU) 2023/1542). Die Pflicht gilt ab 18. Februar 2025 oder zwölf Monate nach Inkrafttreten der Berechnungsmethode, je nachdem, was später ist. Diesen delegierten Rechtsakt sollte die Kommission bis 18. Februar 2024 erlassen. Im Datenbestand des EU-Amtsblatts haben wir ihn am 1. November 2026 nicht gefunden; nach unserer Lesart gilt die Erklärungspflicht daher noch nicht. Diese Kennzahl bezieht sich auf die gelieferte Energie und ist mit den Kapazitätswerten der Studien nicht direkt vergleichbar (eigene Einordnung).

Quellen: [8], [6], [3], [12], [16]

Ab wie vielen Kilometern ist das E-Auto besser? Was die Studien genau sagen

Der Break-even-Punkt ist der Kilometerstand, ab dem die aufsummierten Emissionen des E-Autos unter denen des Verbrenners liegen. Das ifeu schreibt 2025, ein 2023 zugelassenes E-Auto schneide gegenüber dem Benziner „spätestens nach 45.000 Kilometern“ besser ab, gegenüber Diesel und Plug-in-Hybrid „bereits nach 25.000 Kilometern“. Laut ICCT sind die Mehremissionen der Herstellung nach etwa 17.000 Kilometern mehr als ausgeglichen, in den ersten ein bis zwei Jahren. Laut ADAC und Joanneum Research spielt das E-Auto mit dem deutschen Strommix seine Vorteile gegenüber Benzin und Diesel „nach circa 45.000 bis 60.000 Kilometern“ aus, mit Windstrom „bereits nach circa 25.000 bis 30.000 Kilometern“.

Die Unterschiede haben nachvollziehbare Gründe. Das ICCT rechnet mit dem EU-Strommix, der sauberer ist als der deutsche. Für 2023 setzt es 260 g CO2e je kWh an; das UBA weist für Deutschland 2023 mit Vorketten 442 g aus. Die Methoden sind nicht identisch, der Abstand ist aber deutlich (eigene Einordnung). Über die Nutzungszeit gemittelt rechnet das ICCT mit 78 g, das ifeu für Deutschland mit 225 g. Außerdem ist der ICCT-Akku mit 53,4 kWh kleiner als der des ifeu mit 65 kWh. Der ADAC-Wert stammt von 2022 und setzt für dieses Jahr 428 g je kWh an.

Die oft zitierte Behauptung, ein E-Auto sei erst nach rund 200.000 Kilometern besser, ist veraltet. Sie geht auf eine ADAC-Mitteilung vom 25. Oktober 2019 zurück: Damals nannte der Club mit Joanneum Research 127.500 Kilometer gegenüber dem Benziner und 219.000 Kilometer gegenüber dem Diesel. Mit dem aktualisierten Werkzeug kam der ADAC im Dezember 2022 auf 45.000 bis 60.000 Kilometer und nennt diesen Wert noch in seinem Pro-und-Contra-Faktencheck mit Stand September 2025.

Was das für dich heißt: Mit der Jahresfahrleistung, die das ICCT für Deutschland ansetzt (12.000 Kilometer), wären 45.000 Kilometer nach knapp vier Jahren erreicht (eigene Rechnung). Der ADAC fasst seinen Wert als „nach drei bis vier Jahren“ zusammen, bei 15.000 Kilometern im Jahr. Wer sehr wenig fährt, braucht entsprechend länger; dazu mehr im Abschnitt zu den Mythen.

Quellen: [6], [8], [9], [10], [11], [13], [1]

Strommix in Deutschland: Welche Zahl für 2023, 2024 und 2025 gilt

Das Umweltbundesamt rechnet jedes Jahr aus, wie viel CO2 eine Kilowattstunde Strom in Deutschland verursacht. Laut der Ausgabe vom März 2026 waren es 2025 durchschnittlich 344 Gramm CO2 je verbrauchter Kilowattstunde, 2024 353 und 2023 379 Gramm. Der Wert für 2023 beruht auf amtlichen Statistiken, der für 2024 auf vorläufigen Daten, der für 2025 ist geschätzt. 1990 lag der Faktor bei 765 Gramm.

Für Ökobilanzen ist eine andere Zahl wichtiger. Die 344 Gramm umfassen nur das CO2 aus der Verbrennung im Kraftwerk. Rechnet man Methan und Lachgas sowie die Vorketten dazu, also etwa Förderung und Transport der Brennstoffe und den Bau der Anlagen, kommt das UBA für 2025 auf 406 Gramm CO2e je kWh. Diesen Wert nutzen wir in der eigenen Rechnung. Für den Alltag nennt das UBA als Faustwerte rund 0,4 kg CO2 je kWh Strom, 2,3 kg je Liter Benzin und 2,6 kg je Liter Diesel.

Das UBA weist selbst auf eine Grenze hin: Seit 2023 importiert Deutschland mehr Strom, als es exportiert; 2025 waren es laut UBA-Mitteilung per Saldo 18,8 TWh. Emissionen aus importiertem Strom zählen nicht zum deutschen Faktor, weil sie in anderen Ländern entstehen. Den sinkenden Faktor seit 2023 hält das UBA deshalb nur bedingt für einen Beleg nachhaltiger Fortschritte im Stromsektor.

Die Werte werden nachträglich korrigiert. In seiner Emissionsbilanz erneuerbarer Energien vom Januar 2026 rechnet das UBA für 2024 mit 426,91 g CO2e je kWh samt Vorkette, gestützt auf die Strommix-Ausgabe von 2025. Die Ausgabe vom März 2026 nennt für 2024 dagegen 414 g. Achte bei jeder Zahl deshalb auf Bezugsjahr, Ausgabe und darauf, ob Vorketten enthalten sind (eigene Einordnung).

Quellen: [1], [2], [5], [4]

Mit Ökostrom oder Solarstrom laden: Was es bringt und was umstritten ist

Je sauberer der Ladestrom, desto schneller ist der Rucksack abgetragen. Mit ausschließlich erneuerbarem Strom kommt das ICCT auf 52 statt 63 g CO2e je Kilometer, 78 Prozent weniger als beim Benziner. Der ADAC nennt mit Windstrom einen Break-even von 25.000 bis 30.000 Kilometern; Strom aus Photovoltaik liege im vergleichbaren Bereich. Das UBA setzt für Strom aus deutschen Photovoltaikanlagen 56,49 g CO2e je kWh an; fast alles davon stammt aus der Vorkette, also aus Rohstoffen, Herstellung und Lebensende der Anlagen. Das ist rund ein Siebtel des Netzstrommixes 2025 mit Vorketten (eigene Rechnung). Das ICCT rechnet für einen künftigen Mix aus Wind und Sonne mit 21 g; die Faktoren beruhen auf unterschiedlichen Datenquellen.

Umstritten ist, wann Ökostrom wirklich zählt. Die UBA-Studie von 2024 rechnet bewusst nur mit dem Netzmix: Gezielt zusätzlichen erneuerbaren Strom zum Laden zu nutzen, sei im derzeitigen energiewirtschaftlichen Rahmen in Deutschland kaum möglich. Eine Zurechnung über Herkunftsnachweise verteile vor allem den ohnehin vorhandenen Ökostrom zwischen Verbrauchern um. Der ADAC setzt den aktuellen Strommix für alle E-Autos an, die nicht mit zusätzlich erzeugter erneuerbarer Energie fahren, und nennt als Beispiel die eigene Photovoltaikanlage.

Unsere Einordnung: Ein Ökostromtarif verbessert deine Bilanz auf dem Papier; ob er neue Anlagen anstößt, hängt vom Angebot ab und ist aus dem Tarifnamen nicht ablesbar. Eigener Solarstrom kommt aus einer zusätzlichen Anlage, allerdings speist du, was du selbst lädst, nicht mehr ins Netz ein. Laut Fraunhofer ISI hat knapp die Hälfte der E-Auto-Nutzer in Deutschland eine eigene PV-Anlage, ein Drittel davon mit Heimspeicher. Das Institut nennt außerdem den Ladezeitpunkt: Niedrige Strompreise und ein hoher Anteil erneuerbarer Erzeugung fallen meist zusammen, und E-Autos lassen sich gesteuert laden.

Wie viel Solarstrom realistisch im Auto ankommt und was die Phasenumschaltung damit zu tun hat, erklärt „PV-Überschussladen 2026: So lädst du dein E-Auto mit eigenem Solarstrom“. Reiner Solarstrom über das ganze Jahr ist für die wenigsten Fahrprofile erreichbar (eigene Einordnung).

Quellen: [8], [9], [5], [3], [14], [1]

Eigene Rechnung: Netzstrom, Solarstrom und der Akku-Rucksack

Wie groß der Unterschied im Betrieb ist, haben wir mit amtlichen Werten selbst nachgerechnet (eigene Rechnung). Den Verbrauch übernehmen wir aus der UBA-Emissionsbilanz vom Januar 2026, die ihn dem Verkehrsmodell TREMOD entnimmt: 22,45 kWh je 100 Kilometer beim E-Auto einschließlich Lade- und Standverlusten, 2,28 Megajoule je Kilometer beim Benziner und 2,38 beim Diesel. Das UBA nennt den E-Auto-Wert selbst vergleichsweise konservativ. Für die Kraftstoffe gelten die UBA-Faktoren samt Vorkette: 335,91 g CO2e je kWh Ottokraftstoff und 342,42 g je kWh Diesel. Für den Strom setzen wir 406 g an (Mix 2025 mit Vorketten) und 56,49 g für Photovoltaik.

Damit verursacht der Benziner im Betrieb rund 213 g CO2e je Kilometer, der Diesel rund 226 g. Das E-Auto kommt mit Netzstrom auf rund 91 g, mit Solarstrom vom Dach auf rund 13 g; je 100 Kilometer sind das 9,1 statt 1,3 Kilogramm. Das UBA selbst schlägt in seiner Bilanz jeder geladenen Kilowattstunde 101,23 g für die Akkuherstellung zu und kommt mit dem Strommix 2024 so auf 528,14 g je kWh. Beim genannten Verbrauch sind das rund 119 g je Kilometer, immer noch rund 94 g weniger als beim Benziner.

Für den Rucksack nehmen wir nur den Akku: 65 kWh (ifeu) mal 72,8 kg CO2e je kWh (gewichteter EU-Wert des ICCT) ergibt 4,7 Tonnen. Bleibt der Strommix das ganze Autoleben auf dem Stand von 2025, ist dieser Rucksack gegenüber dem Benziner nach rund 39.000 Kilometern abgetragen, gegenüber dem Diesel nach rund 35.000. Mit reinem Solarstrom wären es rund 24.000 und 22.000 Kilometer. Setzt man die ganze Spanne der Studien ein (3,4 bis 7,5 Tonnen), liegt der Break-even mit Netzstrom gegenüber dem Benziner zwischen rund 28.000 und 62.000 Kilometern.

Die Rechnung vereinfacht und ist an mehreren Stellen vorsichtig angesetzt. Der Strommix wird nicht sauberer, obwohl UBA-Projektion und alle Studien sinkende Werte erwarten. Den übrigen Wagen ohne Akku lassen wir weg, obwohl er laut ICCT beim E-Auto sogar etwas weniger verursacht als beim Benziner (6,5 statt 7,2 Tonnen). Wartung, Reifen und Entsorgung fehlen. Ergebnis: Auch mit dem heutigen deutschen Strommix liegt der Break-even im Bereich der Werte von ifeu und ADAC und weit unter der Lebensfahrleistung von 220.000 bis 240.000 Kilometern.

Quellen: [5], [1], [6], [8]

Recycling: Was die EU-Batterieverordnung vorschreibt und wo die Praxis steht

Ein ausgedienter E-Auto-Akku darf in der EU nicht auf die Deponie oder in die Verbrennung: Gesammelte Altbatterien dürfen weder beseitigt noch energetisch verwertet werden (Artikel 70 Absatz 1 Verordnung (EU) 2023/1542). Hersteller müssen Altbatterien aus E-Autos unentgeltlich zurücknehmen, ohne dass du eine neue Batterie kaufen musst (Artikel 61 Absatz 1). Recyclingbetriebe müssen feste Quoten erreichen (Artikel 71 mit Anhang XII). Gelesen haben wir die konsolidierte Fassung vom 13. August 2026.

Für Lithium-Batterien gilt eine Recyclingeffizienz von 65 Prozent des durchschnittlichen Gewichts bis 31. Dezember 2025 und von 70 Prozent bis 31. Dezember 2030 (Anhang XII Teil B). Für einzelne Stoffe gelten Rückgewinnungsquoten: bis Ende 2027 je 90 Prozent bei Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel und 50 Prozent bei Lithium, bis Ende 2031 je 95 Prozent und 80 Prozent bei Lithium (Teil C). Neue E-Auto-Akkus müssen ab 18. August 2031 Mindestanteile zurückgewonnener Stoffe enthalten: 16 Prozent Kobalt, 6 Prozent Lithium und 6 Prozent Nickel, ab 18. August 2036 26, 12 und 15 Prozent (Artikel 8). Dokumentieren müssen Hersteller den Anteil ab 18. August 2028 oder 24 Monate nach dem dafür vorgesehenen delegierten Rechtsakt, je nachdem, was später ist; diesen Rechtsakt haben wir im Amtsblatt-Datenbestand am 1. November 2026 nicht gefunden.

Wie weit die Praxis ist, zeigt ein Bericht der EU-Kommission vom 11. September 2026: Ende 2025 konnten nach einer EU-Umfrage nur sehr wenige Recyclingunternehmen Lithium aus Batterien zurückgewinnen. Die Ziele für Lithium-Batterien hält die Kommission trotzdem für erreichbar, weil Recycler nach der Berechnungsmethode von 2025 bestimmte nicht verwertete Stoffe wie Grafit bis Ende 2029 vorübergehend herausrechnen dürfen. Die Quoten will sie unverändert lassen. Laut Fraunhofer ISI könnten bis 2035 bis zu 30 Prozent des Bedarfs an Lithium, Nickel und Kobalt für die Zellproduktion aus Recycling kommen.

In den Ökobilanzen wirkt Recycling unterschiedlich. Das ICCT rechnet ohne Gutschrift für zurückgewonnene Stoffe, Joanneum Research zieht je kWh Akkukapazität je nach Fertigungsort 7 bis 25 Kilogramm ab. In der UBA-Studie schneidet verbessertes Recycling mit den EU-Rezyklatquoten in der Klimawirkung um 3 Prozent besser ab als der Referenzfall; würde man alle zurückgewonnenen Stoffe anrechnen, wären es theoretisch 30 Prozent. Eine Zweitnutzung als stationärer Speicher setzt der ADAC mit unter 3 Prozent der Akkus an.

Quellen: [16], [17], [15], [8], [12], [3], [9]

Mythen im Faktencheck: Was stimmt und wo die Studien auseinanderliegen

„Mit deutschem Kohlestrom ist das E-Auto nicht besser.“ Stimmt nicht. Erneuerbare lieferten 2023 laut ifeu etwa die Hälfte des Stroms. Selbst wenn der Mix von 2025 mit Vorketten für immer gelten würde, ist der Akku-Rucksack in unserer Rechnung nach rund 39.000 Kilometern abgetragen. Das UBA nennt 2020 zugelassene E-Autos in seiner Studie etwa 40 Prozent klimafreundlicher als Benziner.

„Der Akku ist nach ein paar Jahren hinüber, dann kippt die Bilanz.“ Die Datenlage spricht dagegen. Das ICCT erwartet, dass Lithium-Ionen-Akkus länger halten als das Auto, und verweist auf einen Datensatz von 20.000 Fahrzeugen, in dem weniger als 1 Prozent der nach 2016 verkauften E-Autos außerhalb von Rückrufen einen Akkutausch hatten. Messwerte zur Alterung stehen in „Wie lange hält der Akku im Elektroauto? Alterung, Messdaten und was du selbst tun kannst“.

„Den alten Verbrenner weiterzufahren ist immer klimafreundlicher.“ Laut ifeu ist der Umstieg auf ein neues E-Auto aus Klimasicht fast immer sinnvoller. Nur für ausgesprochene Garagenwagen mit weniger als 3.000 Kilometern im Jahr kann Weiterfahren die bessere Wahl sein; das betrifft nach ifeu weniger als 8 Prozent der Fahrzeugflotte.

„Ein großes E-SUV ist automatisch klimafreundlich.“ Nein. Ein schweres, ineffizientes E-Auto mit großem Akku und geringer Jahresfahrleistung ist laut Fraunhofer ISI mit dem heutigen Strommix kaum besser als ein vergleichbarer Verbrenner. Das UBA rät, die Akkugröße am tatsächlichen Fahrprofil auszurichten; vielen Haushalten reichten 300 bis 450 Kilometer reale Reichweite.

„Mit E-Fuels ist der Verbrenner genauso gut.“ Theoretisch ja, praktisch offen. Das ICCT hält ähnliche Werte wie beim E-Auto für möglich, wenn ein Auto nur mit E-Fuels fährt, nennt die Verfügbarkeit für den Straßenverkehr aber unsicher und die Kosten hoch. Ein 2023 zugelassener Verbrenner bekommt laut ifeu über sein Leben nur knapp 4 Prozent strombasierte Kraftstoffe beigemischt. Der ADAC sieht in E-Fuels einen möglichen Beitrag, nennt aber den schlechteren Wirkungsgrad und den höheren Bedarf an erneuerbarem Strom als Nachteile. Plug-in-Hybride liegen beim ICCT mit 163 g CO2e je Kilometer zwischen Benziner (235 g) und E-Auto (63 g); mehr dazu in „Plug-in-Hybrid oder Elektroauto 2026: Was passt besser zu dir?“.

Wo E-Autos schlechter abschneiden: Bei Versauerung und Überdüngung von Gewässern sowie teils beim Feinstaub schneiden heutige E-Autos laut UBA-Studie und Fraunhofer ISI schlechter ab als Verbrenner. Die UBA-Studie führt das auf die Akkuherstellung zurück, die UBA-Verbraucherseite vor allem auf die noch fossile Stromerzeugung. Diese Begründungen unterscheiden sich; einig sind sich beide Quellen, dass der Nachteil mit einem erneuerbaren Stromsystem verschwindet.

Quellen: [6], [7], [8], [3], [4], [14], [9], [17]

Checkliste: So machst du dein E-Auto klimafreundlicher

Die folgenden Punkte fassen zusammen, was die gelesenen Studien und Rechtstexte übereinstimmend nahelegen. Wir haben keine eigene Ökobilanz erstellt; alle Werte stammen aus den genannten Quellen oder sind als eigene Rechnung gekennzeichnet.

Als nächsten Schritt rechnest du mit dem Ladekostenrechner von ev.guru aus, was dein Mix aus Laden zuhause, beim Arbeitgeber und unterwegs kostet; der Anteil vom eigenen Dach verbessert dabei meist Kosten und Klimabilanz zugleich.

1. Akkugröße am Fahrprofil ausrichten: Das UBA nennt 300 bis 450 Kilometer reale Reichweite als für viele Haushalte ausreichend; jede zusätzliche kWh kostet je nach Studie 52 bis 116 kg CO2e in der Herstellung.
2. Auf den Verbrauch achten: Pkw-Label und unabhängige Messungen vergleichen; ein sparsames Modell senkt die Emissionen über das ganze Autoleben.
3. Jahresfahrleistung ehrlich schätzen: Unter 3.000 Kilometern im Jahr kann laut ifeu Weiterfahren mit dem vorhandenen Verbrenner klimafreundlicher sein.
4. Möglichst zusätzlichen erneuerbaren Strom laden, etwa vom eigenen Dach, und gesteuert zu Zeiten mit viel Wind- und Solarstrom laden.
5. Bei Ökostromtarifen nachfragen, ob der Anbieter neue Anlagen fördert; Herkunftsnachweise allein verteilen laut UBA-Studie vor allem vorhandenen Ökostrom um.
6. Studienangaben richtig lesen: Strommix-Annahme, Lebensfahrleistung, Real- oder WLTP-Verbrauch, Fahrzeugklasse und Erscheinungsjahr prüfen.
7. Herstellerangaben zum CO2-Fußabdruck des Akkus auf Bezugsgröße (je kWh Kapazität oder je gelieferter kWh), Fertigungsort und Methode prüfen; ab 18. Februar 2027 kommt der Batteriepass.
8. Akku schonend nutzen: Je länger er hält, desto mehr Kilometer tragen den Herstellungsrucksack.
9. Altakku nie selbst entsorgen: Hersteller müssen Altbatterien aus E-Autos unentgeltlich zurücknehmen (Artikel 61 Verordnung (EU) 2023/1542).

Quellen: [4], [14], [7], [16], [8], [6]